Comment le nouveau carburant Exxon a amélioré l’aérodynamique de la RB16B

Avec les biocarburants, les fournisseurs d’essence sont au centre de la stratégie durable de la F1 pour les années à venir. Mais bien sûr, les carburants ont aussi une grande importance pour la performance pure de l’unité de puissance, tout en permettant des nouveaux développements en matière de refroidissement par exemple.

Ainsi les progrès de l’unité de puissance Honda doivent être aussi attribués à la nouvelle spécification du carburant ExxonMobil, introduite cette année.

Pour MotorsportWeek, Sean Dunnett, ingénieur de piste chez Exxon, en a dit plus sur ces développements de l’ombre mais très utiles pour la performance…

« Normalement, chaque fois qu’un nouveau moteur est introduit, nous apportons un nouveau carburant avec lui. »

« Nous cherchons à obtenir la plus haute densité d’énergie possible dans le carburant, et évidemment, si nous pouvons y parvenir et obtenir un carburant vraiment puissant, nous pouvons aider l’équipe avec le packaging du moteur, la carrosserie. »

Dunnett poursuit donc en indiquant que le développement d’un nouveau carburant permet aussi d’améliorer l’efficacité aérodynamique de la voiture...

« Si nous pouvons limiter le carburant que nous avons là-dedans, et permettre à Honda de réduire la taille de l’unité de puissance et d’affecter la façon dont le moteur est refroidi, alors nous pouvons affecter la carrosserie, vous pouvez voir sur la RB16B, la carrosserie est super, super étroite en allant vers l’arrière. »

« Nous n’avons droit qu’à une seule évolution du carburant, donc la pression est sur nous pour fournir la puissance, la performance et aussi l’endurance, la capacité de prendre soin des moteurs pour 3/4000 km. »

Mais bien sûr trouver des progrès est de plus en plus difficile : la maturité du règlement moteur de 2014 est certaine, et seuls des gains marginaux peuvent être dénichés.

« Quand vous regardez le carburant, le moteur et la voiture ensemble, ce partenariat a apporté des gains significatifs. Cela devient plus difficile maintenant car évidemment les gains sont plus marginaux.

« Il est plus difficile de trouver ces gains plus importants que vous avez vus dans les trois premières années de ce travail, et je pense que Red Bull et Honda compteront sur nous encore plus, pour trouver ces gains fractionnaires, que ce soit le développement de Red Bull ou Honda ou nous, nous comptons tous les uns sur les autres pour donner le meilleur ensemble possible. »

Exxon doit aussi bien sûr préparer le tournant des biocarburants : 5,75 % du total aujourd’hui, 10 % l’an prochain, la F1 va prendre peu à peu ce virage de la durabilité. Avec quelles conséquences sur la performance ?

« Cela nous donne un défi dans le sens où la densité d’énergie et la puissance que nous obtiendrons du carburant est moindre. Il y a évidemment un manque de puissance à surmonter, mais il y a des gains dans d’autres domaines que nous pensons pouvoir exploiter. »

« C’est à nous de proposer notre meilleur carburant. Je pense qu’il y aura plus de gains potentiels l’année prochaine avec la façon dont nous pouvons développer le carburant, ils se tourneront vers nous pour les aider à surmonter la baisse initiale de puissance qu’ils peuvent prévoir. »

Pour 2025, et la nouvelle génération d’unité de puissance, le total de biocarburants utilisé en F1 devrait atteindre impérativement 100 %...

« Il est évident que la FIA ne peut pas se contenter de fixer des règles avec lesquelles les fournisseurs de moteurs ne sont pas d’accord. Et il doit y avoir un agenda pour le fournisseur de carburant, celui d’ExxonMobil est très commercial. »

« Je pense qu’il est naïf de penser que l’on peut se soustraire aux pressions exercées en Europe pour rendre les carburants toujours plus durables, pour envisager des carburants synthétiques, pour augmenter la teneur en éthanol des carburants. Il y a beaucoup de choses à examiner, mais je pense que nous sommes encore loin de ce à quoi ressemblera l’après-2025. »