Comment la F1 va résoudre le problème de puissance en ligne droite pour 2026

La FIA publiera le règlement technique de 2026 au plus tard le 30 juin. D’ici là, le cadre réglementaire pour la prochaine génération de Formule 1 devra être en place.

Une aérodynamique active, des voitures plus légères et des voitures et des pneus plus étroits sont attendus. Côté motorisation, la réglementation pour 2026 est en vigueur depuis près de deux ans, mais des changements intéressants sont intervenus récemment.

Dans la dernière version du règlement sur les groupes motopropulseurs, l’aide au dépassement appelée « Override Mode » et un passage spécial pour les circuits très exigeants pour le moteur apparaissent pour la première fois. Ce dernier point est aussi une réaction aux vives critiques.

Après les premiers tests sur simulateur, Red Bull a constaté que les profils de vitesse ne ressemblaient pas à ceux d’une course. Le pilote aurait dû rétrograder sur la ligne de départ à Monza pour obtenir le temps au tour optimal - car de cette façon, la batterie peut être chargée de manière particulièrement efficace sur un tour.

Red Bull a donc souhaité négocier un débit de carburant plus élevé afin de se concentrer davantage sur le moteur thermique. Cependant, la FIA et les autres motoristes ont souhaité s’en tenir au plan initial, qui comprend environ 400 kilowatts pour le moteur à combustion et 350 kilowatts pour l’électrique.

Néanmoins, le problème était le suivant : sur certains circuits, il n’y a tout simplement pas assez d’énergie électrique pour atteindre les profils de vitesse attendus sur tous les tours. Grâce à une moindre résistance de l’air, moins d’énergie est nécessaire pour des vitesses élevées en ligne droite. Mais cela ne suffit pas.

"Nous voulons nous assurer que sur les pistes avec de très longues lignes droites, la puissance est utilisée un peu plus uniformément dans les lignes droites et que tout n’est pas épuisé au début," a expliqué le directeur technique de la FIA, Nikolas Tombazis.

L’énergie est libérée au début des lignes droites pour optimiser les temps au tour. Le problème constaté est que la capacité de la batterie - avec une puissance électrique presque triplée - reste à 4 mégajoules et que la quantité d’énergie récupérée est limitée, il n’y a pas assez d’énergie pour un appoint électrique permanent.

C’est pourquoi plusieurs mesures ont été incluses dans la version 6 du règlement moteur. Cela signifie qu’il n’est plus nécessaire de recourir à des contre-mesures aussi extrêmes du côté du châssis. Une partie importante des révisions concerne un passage spécial pour les circuits à grande vitesse.

Sur les pistes où plus de 3 500 mètres de piste sont parcourus à plein régime, des règles différentes s’appliquent par rapport aux autres pistes. La puissance électrique du MGU-K ne peut pas être réduite aussi rapidement que d’habitude. La puissance électrique peut diminuer d’un maximum de 50 kilowatts par seconde. Sur tous les autres circuits, le boost électrique peut être réduit jusqu’à 100 kilowatts par seconde.

Avec une puissance maximale de 350 kilowatts, il faut donc au moins sept secondes à plein régime avant que le MGU-K ne puisse plus envoyer de puissance supplémentaire sur le vilebrequin sur les circuits à grande vitesse. Ceci a pour but de garantir que la puissance soit délivrée plus uniformément dans les lignes droites et que la vitesse de pointe ne soit pas atteinte au milieu de la ligne droite.

La manière exacte dont les circuits seront concernés par la règle spéciale sera définie plus en détail plus tard. Actuellement, Djeddah, Silverstone, Spa, Monza, Bakou et Las Vegas pourraient être concernés. Ce sont des circuits qui, d’une part, comportent de longs tours et, d’autre part, de nombreux longs tronçons à plein régime.

À cet effet, la puissance de charge maximale de la batterie a aussi été limitée à 100 kilowatts tant que le moteur à combustion fournit de la puissance. Ceci a pour but d’éviter que trop d’essence ne soit brûlée pour charger la batterie, c’est-à-dire que le groupe motopropulseur soit utilisé comme un hybride. La puissance de charge maximale lors du freinage reste à 350 kilowatts.

Les régulateurs ont également modifié la puissance de sortie afin de contrôler les profils de vitesse.

"Nous voulons également nous assurer que nous n’avons pas de vitesses incroyablement élevées sur certaines pistes. Nous maîtrisons désormais cela," indique Tombazis.

De 290 à 340 km/h, la puissance électrique autorisée diminue linéairement de 350 à 100 kilowatts. De 340 à 345 km/h, l’e-boost maximum diminue linéairement de 100 à 0 kilowatts ; à des vitesses plus élevées, le moteur à combustion doit tout faire seul.

Il existe cependant une exception majeure à cette règle : le mode dit « override ». A ne pas confondre avec le mode « Dépassement » déjà disponible. Avec ce mode de dépassement, les pilotes peuvent déjà utiliser le groupe motopropulseur à fond lorsqu’ils ont un besoin urgent d’énergie. Cela signifie que vous pouvez vider la batterie, mais vous n’êtes pas autorisé à tirer plus de 120 kilowatts du MGU-K.

Chaque équipe peut configurer le mode Dépassement individuellement, et il peut être utilisé chaque fois que le pilote appuie sur le bouton correspondant - tant que l’énergie est disponible. Cela restera le cas en 2026. De plus, il existe un mode override comme aide au dépassement.

On ne sait pas encore quand, à quelle fréquence et pendant combien de temps ce mode peut être utilisé. Cela doit être réglementé par le règlement sportif. Des spécifications similaires au DRS ou un certain nombre d’intervalles de temps par course sont envisageables. Mais les paramètres techniques sont déjà là : en mode override, davantage de puissance électrique peut être utilisée à des vitesses élevées. Dans ce mode, la puissance maximale du MGU-K passe linéairement de 350 kilowatts à 0 de 337,5 à 355 km/h.

Mais cette aide au dépassement ne suffit pas : dans la version actuelle des règles, la quantité d’énergie autorisée pour la récupération a été réduite. Au lieu de 9 mégajoules, le MGU-K ne peut alimenter la batterie que 8,5 mégajoules par tour. Sur certaines pistes, où la quantité d’énergie peut difficilement être obtenue par récupération, la limite est même réduite à 8 mégajoules.

Cela laisse une petite marge d’amélioration. Comme aide supplémentaire au dépassement, dans certaines circonstances - qui doivent également être définies plus précisément - un demi-mégajoule supplémentaire peut être récupéré. Cela signifie qu’il y aura non seulement plus de puissance, mais aussi plus d’énergie disponibles pour des duels entre deux pilotes.

NB : La nouvelle de la séparation entre Alpine F1 et Esteban Ocon est désormais confirmée (à lire ici). Nous ferons un live spécial ce soir à 19h sur Nextgen-Auto.com et notre chaîne Twitch.