Alpine F1 : L’A523 sera plus efficiente et sous le poids minimal

Harman révèle que l’accent sera mis sur le développement

Par Emmanuel Touzot

16 février 2023 - 23:26

Alpine F1 a présenté sa toute nouvelle A523, pour la saison 2023 de Formule 1. Matt Harman, le directeur technique de l’équipe, en a profité pour faire le point sur les nouveautés présentes sur la monoplace par rapport à sa devancière.

"La première chose que l’on a faite avec l’A523, c’est fixer des objectifs agressifs" explique l’ingénieur. "A l’avant, nous avons changé le concept, ce sont deux structures différents, et l’on peut changer plus rapidement les éléments."

"Et cela nous permet de mieux contrôler le flux autour des suspensions. La suspension avant est la même que l’A522, mais ce n’est pas la même dans la manière dont elle fonctionne."

"On a changé la position des triangles, afin de nous permettre de changer le flux d’air pour qu’il se présente du mieux possible. On contrôle toujours la distribution du flux aéro entre ce qui va à l’arrière de la voiture et ce qui est outwashé à l’extérieur."

Les pontons vont encore grandement évoluer

L’an dernier, le plancher et les pontons ont été une zone très changeante de l’A522. Sur l’A523, la philosophie reste la même, et Harman promet que ce sont des parties de la monoplace qui évolueront drastiquement.

"Le cockpit est une partie importante, on a Esteban et on a maintenant Pierre, et il a fallu travailler prudemment pour nous assurer qu’ils soient tous les deux à l’aise dans la voiture. C’était rassurant de voir, lors du roulage récent, qu’ils en étaient tous les deux très heureux."

"Pour ce qui est des bords du plancher et de la carrosserie, ce sera un peu un terrain de chasse pour nous, car nous cherchons continuellement à garder un rythme de développement agressif avec la voiture."

"Nous avons développé considérablement cette partie de la voiture de l’an dernier, et cette année, nous ferons la même chose. Vous verrez aussi beaucoup de développements sur les bords du plancher, ce sera important pour nous pour contrôler la structure à cet endroit."

Une carrosserie offrant plus d’espace au moteur

Les problèmes de fiabilité de l’an dernier provenaient d’une intégration moteur trop agressive. Ainsi, en ajoutant les énormes parties tubulaires formant le ’canon cooling’, Alpine F1 espère offrir plus d’air frais et d’évacuation de la chaleur au V6, limitant ainsi les problèmes de fiabilité.

"Au milieu de la voiture, nous avons une section importante avec le moteur. Nous savons que nous avons eu des problèmes à ce niveau sur l’A522 avec l’intégration, ce qui nous empêchait de finir des courses."

"Nous avons travaillé avec l’équipe moteur pour avoir cette fiabilité et nous donner la meilleure chance de terminer les courses. Nous avons récemment fait tourner la voiture sur un banc moteur complet, avec un gros kilométrage, et nous sommes confiants quant à ce gros travail effectué."

"En plus de cela, nous avons aussi essayé de changer les composants qui affectent l’aérodynamique, comme le système de refroidissement. Nous avons réduit le système de refroidissement pour contrôler le flux qui va vers l’arrière de la voiture."

"Normalement, on prendrait un maximum de cet air venant de face et on l’enverrait dans les pontons. Mais l’équipe a travaillé de manière agressive pour améliorer l’efficacité, et nous avons réduit le système, ainsi que le plenum du moteur."

Des suspensions différentes à l’arrière

C’est un choix osé : Alpine a totalement changé son concept de suspensions à l’arrière de la monoplace. Ainsi, le pullrod de l’an dernier devient un pushrod, et la voiture aura donc des suspensions à poussoir à l’avant comme à l’arrière.

Cela permet avant tout de gagner du poids, comme l’explique Harman, mais aussi d’améliorer la circulation du flux d’air jusqu’à la partie arrière. Cela permet une traînée réduite, mais également un aileron arrière plus efficace.

"A l’arrière, la FIA a changé le règlement, ce qui est gentil de leur part, et nous avons dû relever les bords du plancher. On a perdu de la charge à l’arrière, mais notre département aérodynamique a été très efficace pour la récupérer."

"La suspension arrière est un grand changement pour nous. On a changé de concept en passant d’une suspension à tirant à une suspension à poussoir, pour plusieurs raisons. Nous avons dû gagner du poids, et notre concept était intéressant l’an dernier mais celui-là l’est encore plus."

"Avec le pushrod, cela nous permet de gagner du poids sur l’arrière. Mais le plus important a été le contrôle du flux d’air dans cette partie. Il est plus propre, il y a moins de blocages, afin que l’on puisse avoir plus d’air à l’arrière de la voiture, et c’est un bon développement pour nous."

Augmenter l’appui et réduire la traînée

Enfin, Harman explique les modifications effectuées sur l’aileron arrière, et en particulier sur le beam wing, cette ailette sur la partie inférieure de l’aileron arrière chargée de fonctionner avec le diffuseur pour générer de l’appui à l’arrière.

"Dernière chose, et pas des moindres, l’aileron arrière : on en a plusieurs pour l’année, pour différentes courses, mais c’est une question d’efficacité. On doit avoir une charge similaire, mais moins de traînée, et ça se fait en optimisant le beam wing, la partie intérieure de l’aileron arrière."

"En résumé, ce qu’on a fait avec l’A523, globalement, on a beaucoup entendu en 2022 que nous devions gagner du poids. Nous avons eu un programme intense de réduction du poids et c’est un plaisir de dire que la voiture sera sous la limite du poids minimal."

"Nous aurons des lests dans la voiture que nous pourrons déplacer pour optimiser la répartition du poids. C’est un outil de performance incroyable pour nous et pour notre équipe d’ingénierie en piste."