Ailerons flexibles : La FIA explique le processus derrière la TD018

Un travail en commun pour définir des règles claires

Par Emmanuel Touzot

13 septembre 2023 - 18:27

La FIA a confirmé l’introduction pour le Grand Prix de Singapour de la directive technique TD018. Celle-ci encadrera la flexibilité des ailerons avant des monoplaces, dans le but de donner aux équipes une vision plus précise des limites liées à cette flexibilité.

"Il y a beaucoup d’ingénieurs intelligents qui cherchent à tirer le meilleur parti des règlements et nous devons nous assurer que tout le monde comprend bien où sont les limites" a déclaré Tim Goss, directeur technique de la monoplace pour la FIA.

"Nous devons être justes et équilibrés dans la manière dont nous les appliquons. Ces derniers temps, nous avons constaté que les détails de conception des composants aérodynamiques laissaient un peu trop de place à la liberté."

Goss précise que la plupart des voitures respectent l’Article 3.15 du Règlement Technique, mais sont hors des limites de l’Article 3.2.2, car la jointure entre deux pièces crée une flexibilité. C’est le cas notamment des ailerons avant des monoplaces.

"Pour nous, le point important de l’Article 3.2.2 est que ’tous les composants aérodynamiques ou la carrosserie qui influencent les performances aérodynamiques de la voiture doivent être fixés de manière rigide et immobiles par rapport à leur cadre de référence et qu’ils doivent utiliser une surface uniforme, solide, dure et continue en toutes circonstances’."

"Il est évident que les choses ne peuvent pas être totalement rigides. Nous avons donc une série de tests de déviation de charge qui définissent le degré de flexion des éléments et nous avons fait évoluer ces tests pour représenter ce que les équipes essaient de réaliser sur la piste et pour leur imposer des limites raisonnables."

"Nous respectons ces règles, tandis que les équipes cherchent à exploiter la marge de manœuvre en termes de flexion. C’est normal. La DT vise donc à s’assurer que la FIA, les équipes et nous-mêmes avons une compréhension commune de la limite à ne pas franchir en ce qui concerne ces détails de conception."

Flexibilité, rotation, déplacement : tout est réfléchi

Goss explique que la TD018 empêche l’exploitation de zones grises du règlement : "Nous ne voulons pas, par exemple, que l’articulation du beam wing et d’une dérive verticale soit découplée de quelque manière que ce soit, de sorte qu’elle tourne autour d’un pivot ou qu’elle puisse se déplacer latéralement ou de haut en bas."

L’ingénieur assure qu’il n’y a pas eu d’exemple précis sur les voitures actuelles, mais que la FIA a essayé de parer à toute ingéniosité dépassant le cadre réglementaire : "Ce n’est pas que nous ayons vu une voiture ou une caractéristique particulière que nous avons ciblée, ou un élément commun à l’ensemble de la grille."

"Il s’agit de l’endroit où les éléments des ailerons avant et arrière rejoignent le nez, la structure de l’impact arrière et les dérives verticales de l’aileron arrière. Dans plusieurs cas, les équipes ont essayé de tirer le meilleur parti de la tolérance de déviation en permettant à certaines pièces de commencer à bouger les unes par rapport aux autres."

"Et si vous avez permis à une pièce d’être découplée par rapport à une autre, la carrosserie peut avoir un certain degré de flexibilité locale à cet endroit. Et s’il y a une flexibilité locale, nous disons clairement que ce n’est pas conforme au fait d’être uniforme, solide, rigide et continu. Dans le cadre de la DT, nous avons inclus divers exemples."

Un processus commun effectué avec les équipes

L’ancien directeur technique de McLaren F1 raconte le processus qui a entouré cette directive technique, avec la soumission du projet aux équipes, avant d’en apporter une version finale lors du dernier Grand Prix en date pour validation.

"Pour ce genre de questions, nous publions la directive sous forme de brouillon. Nous avons discuté avec certaines équipes pendant plusieurs semaines lorsque nous pensions qu’il y avait un besoin de clarté, puis nous avons publié notre proposition à toutes les équipes en leur demandant de nous faire part de leurs commentaires avant le 29 août."

"Nous avons ensuite reparlé à Monza des détails de la conception, où les équipes nous ont demandé des exemples. C’est juste une question d’équité pour tout le monde, pour s’assurer que nous avons tous la même compréhension et que tout le monde sait comment nous allons opérer à partir d’une date donnée."

Les équipes doivent ensuite rendre des comptes à la FIA au sujet des monoplaces : "Les équipes doivent actuellement soumettre des dessins et télécharger de nombreuses informations, mais elles devront désormais télécharger les connexions structurelles, ce qui, en soi, contribue à l’autodiscipline."

Goss conclut qu’il s’agit d’un exemple de réussite de la nouvelle gouvernance de la F1, qui essaie de travailler main dans la main avec les équipes : "Cette directive technique est un exemple de collaboration entre les équipes et nous-mêmes pour essayer de nous assurer que nous avons une compréhension commune."

"Et c’est un énorme point positif. Ce n’est pas simple, mais si nous parvenons à faire évoluer cette compréhension de manière sensée et réfléchie, je pense que nous irons dans la bonne direction."