A quel point la RB18 est-elle une F1 ’Made in Newey’ ?

Le nouveau règlement l’a déprimé puis passionné

Par Alexandre C.

3 mai 2022 - 14:23

Adrian Newey, après une période de pause partielle entre 2014 et 2019, semble être revenu à 100 % d’implication dans l’équipe Red Bull. Le remplacement de Honda par Renault, pourrait avoir joué un grand rôle dans le retour du plus célèbre ingénieur de la F1.

Mais quel rôle joue aujourd’hui précisément Newey chez Red Bull ? Peut-il avoir vraiment une influence personnelle sur un groupe d’aérodynamiciens de centaines de personnes ? Le Britannique a répondu à The Race sur ce point.

« C’est difficile de répondre à cette question. J’ai la chance d’avoir un très bon groupe de personnes à Milton Keynes et c’est une très bonne équipe. »

« Toutes les équipes de F1 sont de grandes équipes d’ingénieurs. En termes d’implication dans les réunions, je mets mon grain de sel, mais ce sont les gars qui font circuler les idées, qui proposent une liste et qui partent faire le travail. »

« Plus précisément, sur cette voiture [la RB18], j’ai fait la suspension avant et arrière et quelques autres pièces. »

Pour rappel, Red Bull est la seule équipe, avec McLaren, à utiliser des suspensions à tirant. La patte Newey…

Le nouveau règlement aérodynamique de 2022 a bel et bien motivé Newey à augmenter son implication dans l’équipe. Il apprécie tout particulièrement ce règlement, restrictif en apparence, mais qui fait une large place à la créativité en réalité, ce qui se voit dans la différence des solutions présentées par les équipes.

« J’aime bien les changements de règlement, mais lorsque j’ai vu ce règlement pour la première fois, j’ai été assez déprimé par ces changements. À première vue, ils semblent très normatifs. »

« Mais en y regardant de plus près - en particulier dans le domaine des pontons et du fond plat - il y a en fait un degré raisonnable de liberté. Plus que vous ne le pensez au premier abord. »

« Le châssis est pratiquement conçu [en totale liberté] selon le règlement, mais le règlement est assez prescriptif pour l’aileron avant. La suspension avant et arrière, bien qu’il y ait une certaine prescription sur les angles, il y a encore une certaine liberté. Quand on s’y est mis et qu’on l’a compris... je ne suis pas surpris qu’il y ait eu une diversité raisonnable de solutions présentées sur les F1 au final. »

« Je n’avais certainement pas vu venir la solution à zéro pontons de Mercedes. Pour les autres voitures, les grandes différences ne m’ont pas complètement surpris. »

Newey avait vu venir le marsouinage

Newey, du haut de sa longue expérience de la F1 (il a notamment connu aussi l’effet de sol dans les règles F1 par le passé) avait-il aussi anticipé le marsouinage, dont ne souffre pas Red Bull mais beaucoup plus Mercedes ?

« Nous savions que c’était un problème potentiel. Les voitures LMP [WEC] l’ont eu pendant très longtemps. C’est un problème très connu. Si vous avez une cartographie aérodynamique qui génère plus d’appui aérodynamique au fur et à mesure que vous vous rapprochez du sol, la structure de l’écoulement d’air se brise et perd de la force d’appui, alors la voiture va avoir du marsouinage. Avec ces réglementations, vous pouviez voir que c’était une possibilité, mais la difficulté était de savoir comment le modéliser. »

« Il s’agissait d’utiliser l’expérience sur les causes du marsouinage et d’essayer d’en tenir compte, mais en même temps, nous n’avons pas trouvé le moyen de le modéliser correctement. En principe, vous pourriez le faire dans la soufflerie. »