Zoom sur... le GP d’Autriche 1985

Nous autres ingénieurs motoristes faisions face à des contraintes spécifiques avec les premiers moteurs turbo, notamment en raison de l’altitude. Il faut pourtant se souvenir que Zeltweg n’était pas le circuit le plus élevé du championnat à l’époque – l’Autódromo Hermanos Rodríguez au Mexique culminait à 2 700 m contre 700 à 800 m pour son homologue autrichien. Cela dit, nous devions tout de même faire fonctionner le turbo de manière différente à cette altitude. Il fallait trouver le bon compromis au niveau du choix du compresseur et de la turbine, que l’on pouvait associer afin d’optimiser le fonctionnement de la suralimentation, assurant au moteur une puissance optimale. À Zeltweg, nous apportions de plus gros compresseurs pour compenser une pression atmosphérique plus faible.

Démarrer les moteurs, notamment dans le froid matinal autrichien, était un exercice délicat. Pas de préchauffage eau / huile au début, nous nous contentions de faire monter l’huile en pression avant de démarrer. Autre difficulté à prendre en compte : l’utilisation de deux moteurs par week-end de Grand Prix, l’un pour les qualifications, l’autre pour la course. Le bloc qualif’ affichait un rapport volumétrique extrêmement bas mais nous permettait d’utiliser les turbos plus haut en pression. Ces moteurs délivraient au moins 1 200 ch, une puissance phénoménale. Mais tenter de démarrer ces moteurs sans avoir fait monter l’eau en température au préalable relevait de la mission impossible. Durant la première phase de démarrage, le moteur tournait à peine, consommait énormément et rejetait une quantité de fumée affreuse. Il ne faisait vraiment pas bon se trouver dans les garages à cet instant-là ! Le préchauffage a été ajouté par la suite et a grandement résolu le problème.

Une fois l’eau chauffée à 40°C, l’ensemble commençait à mieux fonctionner. Mais la courbe d’utilisation restait très délicate à maîtriser, surtout lorsque vous quittiez les stands. Ces blocs qualif’ étaient nettement plus puissants que les versions utilisées en course, qui fonctionnaient à des pressions de suralimentation plus raisonnables, imposées pour la longévité et la consommation d’essence..

Alors quand les pilotes négociaient les virages de Zeltweg avec ces moteurs nerveux, autant dire qu’il devenait risqué de conduire sur la piste autrichienne. Dans les secteurs à flanc de colline, les pilotes devaient se montrer très prudents et éviter les excursions hors piste. À ce sujet, je me souviens encore d’un accident en particulier. C’était en 1985 et Andrea de Cesaris évoluait au volant de la Ligier à moteur Renault. À un moment, il est sorti large dans un gauche rapide et s’est retrouvé sur l’herbe. Les abords du tracé étaient bosselés et la pluie tombée auparavant les avait rendus glissants et boueux. Au lieu de glisser et de s’arrêter, la voiture a semblé alors se soulever d’elle-même et a effectué quatre ou cinq tonneaux. Elle était bien endommagée. De Cesaris est sorti un peu choqué mais indemne de la monoplace avant de rentrer aux stands et de prévenir qu’il venait d’avoir un problème. Il pensait n’avoir fait qu’un tête-à-queue.

Mais la voiture était bel et bien détruite… Quand il a revu les images, il n’y a tout simplement pas cru. C’est amusant car de Cesaris a toujours pensé qu’il bénéficiait d’une relation privilégiée avec Dieu. Après coup, certains ont affirmé que Dieu l’avait manifestement distrait au moment de cet accident ! En tout cas, l’épisode montre à quel point la moindre erreur sur le tracé de Zeltweg pouvait avoir des conséquences fâcheuses.

Plus tard, la majorité des portions dangereuses furent enlevées pour donner place à l’A1 Ring, un circuit plus court, avec moins de dénivelé, et offrant bien plus de sécurité dans son ensemble. Nous y sommes retournés avec les V10 et la piste était devenue beaucoup plus classique : de nombreuses accélérations, de forts freinages, mais plus vraiment de contraintes particulières.