Total : La F1 s’est rapprochée des préoccupations actuelles

Philippe Girard, Délégué Scientifique du Groupe Total, détaille les modes de fonctionnement complexes des nouveaux groupes motopropulseurs en F1. Selon le Français, la Formule 1 s’est rapprochée des préoccupations actuelles des automobilistes.

Comment appréciez-vous ce nouveau règlement technique ?

P. G. : L’objectif ne consiste plus à exploiter le plus souvent possible le moteur à son maximum de puissance, mais à tirer le maximum de performance d’une masse de carburant limitée. C’est une démarche identique à celle de l’automobiliste qui cherche à couvrir la plus grande distance avec un plein. La démarche est issue d’un constat : le rendement d’une motorisation classique dépasse rarement 25-30 %, et une grande partie de l’énergie est perdue sous forme de chaleur, générée par les forces de friction et évacuée par les radiateurs ou dans les gaz d’échappement.

La Formule 1 se rapproche donc des préoccupations actuelles des consommateurs et de l’industrie automobile sur le rendement énergétique : réduction de la cylindrée, baisse de la consommation et émissions réduites, le tout sans rien sacrifier à la performance.

Quelles seront les axiomes régissant l’exploitation en course du V6 Renault ?

P. G. : En phase d’accélération, le moteur thermique donne sa pleine puissance à débit maximal de carburant et pour une richesse optimale donnée par un niveau de suralimentation offrant le bon débit d’air. Le MGU-H récupère alors en partie l’énergie des gaz d’échappement à la turbine pour la transmettre au MGU-K ou à la batterie. Cette puissance électrique est convertie par le MGU-K en puissance mécanique, qui offre un bonus de performance au groupe motopropulseur, ou permet à contrario d’économiser le carburant. Le MGU-K, entraîné pendant les phases de freinage, récupère l’énergie cinétique sous forme d’électricité pour la stocker dans la batterie. Reste qu’à l’opposé, le MGU-H fournit la puissance électrique maximale lorsque le moteur thermique fonctionne à haut régime en mélange pauvre. Il est aussi utile en terme de relance en sortie de virage en gommant le désagrément traditionnel du turbo : son temps de réponse. Le MGU-H relance ainsi instantanément le turbo et offre une réponse immédiate à l’accélérateur.

Les contraintes sont donc ambivalentes pour la mise au point du carburant ?

P. G. : Oui, car il doit être capable de contribuer à la performance maximale du moteur
en conditions classiques de suralimentation, mais doit aussi offrir une combustion stable en condition de mélange pauvre.

La palette stratégique des écuries est-elle élargie ?

P. G. : Il faut désormais trouver un équilibre entre consommation de carburant, récupération et utilisation d’énergie électrique. Le double mode offre au pilote un surcroît de puissance lorsqu’il veut attaquer, mais trop consommer d’énergie électrique oblige ensuite à patienter le temps d’en récupérer en rechargeant la batterie, sachant par ailleurs que s’il consomme trop de carburant, il risque la panne sèche.

Le système de gestion du V6 Renault décide du mode de consommation du carburant et choisit à quel moment utiliser l’énergie électrique, mais le pilote dispose également de modes programmés et les utilise en fonction de ses besoins selon les séquences de course. Chaque circuit, selon sa configuration et les zones de dépassement possibles, nécessite un « 
dosage » essence/électricité adapté, et vu que les écuries et motoristes ont développé des systèmes assez distincts les uns des autres, la donne stratégique nous réserve vraisemblablement de vraies surprises…