Technique : L’importance du KERS en F1

Le Championnat du Monde de Formule 1 FIA file de Spa-Francorchamps à Monza, en Italie. Souvent surnommé le « Temple de la Vitesse », le circuit situé dans la banlieue de Milan fait partie du patrimoine du sport automobile mondial. Pour les F1 modernes, une des clés de la course sera l’exploitation du KERS.

Depuis sa réintroduction, le KERS est moins au cœur des polémiques qu’il ne l’a été lors de sa première saison d’exploitation. Avec la réglementation actuelle et après avoir pris sa place au cœur de la mécanique d’une F1, le KERS semble désormais bien ancré dans le paysage des Grands Prix. Comme l’explique Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste pour Renault Sport F1, il parait difficile d’imaginer une F1 sans cette aide précieuse aujourd’hui.

« Le Système de Récupération de l’Energie Cinétique (SREC, KERS en anglais) a été réintroduit l’an dernier. Le dispositif est constitué d’un moteur électrique connecté au moteur thermique, capable de produire une puissance maximale de 60 kW, soit 400 kJ d’énergie. Pour faire simple, ça représente un surcroit de puissance l’équivalent de 80 chevaux durant sept secondes par tour.

L’ensemble est maintenant très bien intégré à la voiture et simple d’utilisation. Le pilote n’a qu’à pousser un bouton deux à trois fois par tour. C’est comme passer une vitesse supplémentaire au bon moment. Il n’y a aucune contrainte liée à la stabilité de la voiture lors des freinages. Dans sa première version, il alourdissait énormément la voiture. Il pesait environ 40 kg alors qu’aujourd’hui, il pèse moitié moins et se retrouve intégré à la monoplace dès sa conception. »

Comment fonctionne ce KERS ?

« Il est relié à l’avant du moteur et directement imbriqué sur le pignon de distribution. Il fonctionne dans les deux sens. Lors des phases de freinage, l’inertie de la voiture et du moteur fait tourner le moteur électrique, ce qui envoie de l’énergie dans les batteries pour les recharger. Lors des phases d’accélération, et surtout lorsque la voiture utilise les rapports de boite les plus courts, cette énergie est réinjectée dans le moteur, depuis la batterie et en passant par le moteur électrique. Ceci permet d’apporter un surplus de puissance au vilebrequin.

C’est toujours très difficile de savoir quel est le meilleur moment pour utiliser ce surcroit de puissance, qui devient une arme tactique. En fonction des opportunités de dépassement et des spécificités de Monza, on peut penser que la meilleure zone de mise en route du KERS se situe au début de la ligne droite de départ et d’arrivée. Le bouton d’activation peut être du KERS enfoncé tout au long de cette ligne droite, ce qui peut apporter une utilisation de 13 ou 14 secondes en situation de course. Dans ce contexte, la voiture peut gagner 12km/h, ce qui représente une différence importante susceptible de permettre un dépassement. »

Aujourd’hui, seules deux équipes de F1 n’utilisent pas le KERS. Dans sa toute première version, son avantage apparaissait hypothétique. Aujourd’hui, il ne fait plus aucun doute que cet élément apporte un gain réel de performance, et que ceci l’emporte sur ses inconvénients.

« C’est assez simple à calculer. En qualifications, le KERS permet de gagner 4 dixièmes de seconde par tour. Parfois, ça peut être trois, parfois cinq, tout dépend des conditions d’utilisation. En course, c’est différent, car il est utilisé pour dépasser. Mais nous avons très bien vu le résultat à Spa quand Kimi a doublé Michaël Schumacher : il a utilisé son KERS jusqu’à l’Eau Rouge pour se rapprocher le plus possible de lui, avant de porter son attaque. C’est très utile en course quand un pilote veut pouvoir en attaquer un autre au moment où il s’y attend le moins. »