Taffin : Le moteur Renault RE17 donne déjà satisfaction

La chaleur et le sable figurent parmi les défis qui attendent le groupe propulseur R.E.17 à Bahreïn comme l’explique Rémi Taffin, Directeur Technique Moteur de Renault F1.

Quels sont les retours concernant le R.E.17 après ses deux premières courses ?

Les débuts sont positifs. Nos groupes propulseurs se sont révélés fiables sur les deux premiers Grands Prix de la saison, avec une performance accrue par rapport à l’an dernier. Ils offrent de nombreuses possibilités et nous verrons plus tard dans l’année comment y associer des améliorations sur la performance, une fois la fiabilité maîtrisée. Un exemple : nous avions repéré des problèmes liés au MGU-K lors des essais hivernaux. Nous avons alors pris la décision de revenir à une ancienne spécification. Jusqu’à présent, cette solution s’avère efficace et nous n’introduirons la nouvelle qu’une fois pleinement satisfaits de sa fiabilité.

Quels sont les défis du circuit international de Bahreïn ?

La chaleur et le sable représentent deux défis spécifiques. C’est l’une des pistes les plus chaudes du calendrier. Cela éprouvera le groupe propulseur en lui-même, mais aussi les systèmes d’installation et de refroidissement. Même si la course a lieu de nuit, nous débuterons par des essais en pleine journée et beaucoup de chaleur peut se dégager de la surface de la piste. L’autre problème est le sable. Il peut y avoir beaucoup de vent. Avec le désert environnant, nos systèmes de filtration d’air menant au moteur doivent vraiment accomplir leur travail.

Sur le plan des performances, que doit-on attendre de ce troisième GP de la saison ?

Les deux premières manches ont clairement démontré que nous pouvons nous battre pour les points. La septième place de Nico en qualifications à Shanghai, un circuit typé ‘puissance’ avec sa très longue ligne droite, montre que nous devrions être dans le coup indépendamment du tracé. Nous avons été fiables côté groupe propulseur sur les deux dernières épreuves et nous ferons ce qui est nécessaire pour y parvenir avec les deux voitures. J’espère que Bahreïn nous offrira nos premiers points en 2017.

Sakhir, côté moteur

Sakhir s’avère moyennement exigeant pour le groupe propulseur. Sur chaque tour, on dénombre quatre lignes droites. Le moteur à combustion interne et le turbo seront donc à pleine charge sur 60 % du tour.

Le climat aride de Bahreïn peut avoir des conséquences irréversibles sur le moteur à combustion interne. La pression augmente au cœur des cylindres, menant au phénomène de cliquetis. Le point d’allumage est alors surveillé de près afin de prévenir tout problème.

Les enchaînements entre les virages 4 à 8 et 11 à 13 sont parsemés de gros freinages. Environ 27 % de l’énergie récupérée au freinage l’est sur les quatre premiers virages. Cela permet au MGU-K de maintenir la batterie sous charge. Un aspect essentiel étant donné que le MGU-K devra également alimenter le moteur à combustion interne sur ces quatre longues lignes droites.

Ces mêmes lignes droites permettent au MGU-H de disposer d’un flux constant de gaz d’échappement. Cet élément sera déterminant en raison de la consommation d’essence élevée sur un tour en raison de la fréquence des freinages et des accélérations. Sakhir se situe ainsi au deuxième rang, derrière Montréal, des plus fortes consommations d’essence.

Le MGU-H dispose de nombreuses opportunités de récupération d’énergie via l’échappement dans les lignes droites. Il est alors crucial de la restituer rapidement au « moteur » en vue de négocier au mieux les virages lents. Un réglage équilibré et fluide du groupe propulseur se traduira dans les temps au tour.

Les zones de freinages au terme des lignes droites requièrent une cartographie spéciale. Après une longue période à pleine charge, la phase de freinage s’avère particulièrement éprouvante, les cylindres étant coupés plus longtemps. En conséquence, leurs températures chutent et leur rallumage correct est d’autant plus important.