Suzuka, côté pneumatiques

Le tracé japonais de Suzuka a été le théâtre de nombreuses batailles pour le championnat. Cette année, cependant, Sebastian Vettel n’a besoin d’inscrire qu’un point pour remporter son second titre consécutif et rejoindre le cercle très fermé des pilotes ayant réalisé une telle performance. Dans ce Hall of Fame, on ne trouve en effet que des grands : Juan Manuel Fangio (1954-55 – le titre 1954 ayant été remporté avec les pneus Pirelli), Jack Brabham (1959-60), Alain Prost (1985-86), Ayrton Senna (1990-91), Michael Schumacher (1994-95 et 2000-2004), Mika Hakkinen (1998-99) et enfin Fernando Alonso (2005-2006).

Avant de se réjouir, Vettel devra cependant composer avec un exigeant Grand Prix de 53 tours, guidé par les pneumatiques tendres PZero Jaunes et les mediums PZero Blancs. La proximité de Suzuka par rapport à la côte signifie cependant qu’il existe un risque de précipitations important. L’an dernier, les qualifications avaient même dû être reportées à la matinée du samedi pour cette raison ! Comme d’habitude, Pirelli fournira également des composants intermédiaires PZero Bleus et PZero Oranges pour piste mouillée en cas de besoin.

Quelles que soient les conditions météo, la piste de Suzuka demeure l’une des plus variées sur championnat pour les pneus. Voici pourquoi :

LA PISTE

Les “esses” du début du tour créent une portion de changements de direction à haute vitesse brutaux. Le pneu est mis à l’épreuve en raison des accélérations latérales permanentes, exerçant une importante force sur l’arête, et jouant avec les limites de l’adhérence. Le pneu doit délivrer une bonne capacité d’entrée en virage au pilote, ainsi que de la précision et de l’adhérence latérale. Il lui faut également s’adapter rapidement à un type d’asphalte légèrement différent ; moins abrasif mais n’offrant pas autant de grip que sur d’autres portions du circuit.

Le virage de Spoon affiche un radius constant. La force latérale à 180 km/h engendre 2.5G, qui s’additionnent à plus d’1 G de force frontale lorsque la monoplace accélère en sortie de virage. Cela crée de fortes demandes sur le composant et la structure du pneu. En réalité, il s’agit d’une caractéristique redondante du circuit de Suzuka, très fluide, et qui requiert moins de traction que n’importe quel autre tracé de la saison. Les deux seuls endroits où la traction est réellement nécessaire sont la sortie de l’épingle (Virage 11) et la chicane finale en dévers.

Le 130R est l’un des virages les plus rapides du championnat. Le pilote arrive en septième rapport à 310 km/h. Il s’agit d’une longue courbe avec un immense grip permettant au pilote de passer à pleine charge d’accélération. Plus de 800 kg peuvent alors venir s’imposer sur le pneu avant droit, qui doit maintenir l’auto sur la trajectoire et composer avec une force latérale conséquente.

La chicane finale, qui est l’une des principales zones de dépassement du circuit, reste célèbre pour l’accrochage entre Prost et Senna en 1989, et mène vers la ligne droite principale où la monoplace peut partir de nouveau à pleine charge d’accélération après des angles de braquage importants.

PENSER LATERALEMENT

Avec sa combinaison unique de virages à haute vitesse, Suzuka place les charges latérales les plus élevées de la saison sur les pneumatiques, ce qui est bien entendu la principale caractéristique à prendre en compte pour Pirelli.

Une charge latérale est une pression venant s’exercer sur le pneu, le poussant vers l’extérieur du virage. Tout en recevant cette charge, le pneu produit l’adhérence nécessaire grâce à la friction contre la surface de la piste. C’est pour cette raison que les charges latérales peuvent endommager la structure du pneu de façon précoce et accentuer les mouvements latéraux sur la piste.

Par effet de dominos, cette flexion et ces glissades peuvent créer une surchauffe du pneu, particulièrement au niveau de l’arête, qui est la partie qui bouge le plus. Cela peut engendrer du cloquage, qui apparaît sur les zones très localisées de surchauffe. Si cela n’est pas corrigé, la surface du pneu peut s’en trouver altérée et affecter la performance. C’est la raison pour laquelle le maintien d’une fenêtre de températures optimales est un paramètre vital.

Sur la plupart des circuits, les lignes droites génèrent une opportunité pour le pneu de refroidir, en raison de l’absence de charges latérales exercées sur la structure. Mais la première moitié du tour de Suzuka n’est qu’une série de virages rapides s’entremêlant sans réelles lignes droites durant laquelle le pneu peut trouver le soulagement nécessaire pour se remettre de ces contraintes élevées.

Voici ce qui fait de Suzuka un circuit particulièrement exigeant avec les pneus. Les pilotes devront particulièrement faire attention à leurs allocations pneumatiques ce weekend et garder les températures sous contrôle. Au plus fort de son exercice, un pneu Pirelli atteindra en effet une température de plus de 120°C.