Spa-Francorchamps, un vrai circuit de moteurs

Le Grand Prix de Belgique représente un des challenges les plus difficiles de la saison pour les motoristes. Plus de 70% des 7,004 kilomètres du tracé de Spa-Francorchamps sont couverts à pleine charge. Le circuit de l’Ardenne Belge est le deuxième rendez-vous le plus exigeant dans ce domaine. Plus qu’ailleurs, la puissance à haut-régime et la vitesse de pointe sont deux facteurs déterminants pour signer un bon résultat.

Les moteurs Renault se sont imposés à six reprises à Spa. En 1983, pour le premier Grand Prix de Belgique organisé sur le nouveau tracé de Spa-Francorchamps, Renault gagne grâce à Alain Prost. Deux ans plus tard, c’est au tour d’Ayrton Senna de monter sur la plus haute marche du podium avec Lotus-Renault. Entre 1993 et 1995, Damon Hill (Williams) et Michael Schumacher (Benetton) offrent trois victoires consécutives au V10 Renault. Enfin, Sebastian Vettel (Red Bull) s’est imposé la saison dernière en partant de la pole position.

Les faits marquants du Grand Prix de Belgique :

Sur un tour, le moteur est à pleine charge durant 43 secondes. Il existe deux sections considérées comme des lignes droites. La première se situe entre La Source et Les Combes en passant par l’Eau Rouge : le moteur RS27 y est sollicité à 100% durant 23 secondes. La seconde portion va de Stavelot à la chicane de l’Arrêt de Bus avec 20 secondes de pleine charge.

Avec ces longues portions, près de 75% du circuit est couvert avec le pied au plancher. Cette statistique contraste avec celle de l’Hungaroring, où 55% de la distance est parcourue à pleine charge. L’accent est donc mis sur la puissance pure et la vitesse de pointe. Tout gain de puissance permet d’améliorer considérablement le temps au tour.

La dénivellation est un autre paramètre important car la lubrification du moteur doit prendre en compte les différentes forces appliquées à la monoplace. L’enchainement entre La Source et Les Combes se traduit par une descente puis une montée de 80 mètres. Pour le pilote, les forces exercées passent à +3G avant l’Eau Rouge. Les pompes doivent être très efficaces pour éviter le moindre déjaugeage, surtout lorsque les niveaux sont bas. Si les pompes ne fonctionnent pas de façon optimale, le moteur peut être privé d’huile ou de carburant.

Lorsque la monoplace atteint la crête du Raidillon de l’Eau Rouge, la charge verticale est subitement réduite. Les fluides ont alors tendance à ‘monter’ dans les circuits ; les pompes doivent donc être particulièrement efficaces pour éviter de tourner à vide.

Le Grand Prix de Belgique est célèbre pour sa météo changeante, qui peut parfois être différente d’un bout à l’autre du circuit ! Un pilote peut avoir besoin d’un maximum de motricité à un endroit sec tout en comptant sur une grande souplesse sur une portion humide à l’autre bout du circuit. Les cartographies sont donc conçues pour offrir la plus grande flexibilité possible.

On parle souvent de microclimat mais la différence d’altitude est aussi à prendre en compte. Sur un tour, la dénivellation est d’une centaine de mètres. En conséquence, la pression atmosphérique varie d’environ 12 mbar. Il entre donc moins d’air dans le moteur, qui consomme moins. Au point culminant, la consommation est inférieure de 1% par rapport au point le plus bas.

Jérôme d’Ambrosio, Lotus F1 Team

En tant que Belge, je suis très fier que Spa soit mon circuit national. C’est un tracé fantastique avec des virages impressionnants. Tout le monde parle de l’Eau Rouge mais toutes les autres courbes sont aussi intéressantes. On est quasiment toujours en phase d’accélération, à exploiter toute la puissance du moteur. On veut toujours plus de chevaux et plus d’adhérence. Même dans les virages lents comme l’Arrêt de Bus ou La Source, il faut que le moteur soit réactif. La cartographie et la gestion du moteur peuvent faire la différence sur un tour aussi long.

Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste Renault Sport F1

Si Monza possède un pourcentage plus élevé de pleine charge, Spa reste un défi plus important car les virages sont beaucoup plus variés avec des changements d’altitude sur un tour de sept kilomètres. La puissance maximale est cruciale pour les longues portions sur le septième rapport. Le RS27 est à pleine charge durant bien plus de 20 secondes consécutives. Quasiment toutes nos écuries choisissent d’utiliser un moteur neuf pour ce Grand Prix pour bénéficier d’un maximum de puissance.

Si la puissance à haut-régime est capitale, il faut toujours préserver une grande linéarité pour des courbes comme Blanchimont. Le pilote y entre à pleine vitesse et doit être capable de conserver cet élan sans que l’arrière ne se dérobe. Il ne faut pas négliger la stabilité du train arrière car il y a deux grosses zones de freinage. A La Source, les pilotes tombent à 70 km/h avec un moteur tournant à 8 700 tours/minute. A l’Arrêt de Bus, on passe de 300 à 75 km/h. Il faut également avoir un très bon ratio pour le septième rapport. C’est essentiel pour faire un bon temps.

C’est l’un des circuits qui nous sert à tester la fiabilité du moteur et sa performance sur de nombreux paramètres. Nous passons beaucoup de temps au banc pour préparer cette course : environ 4,5 heures et 5 heures supplémentaires pour la calibration. Pour cette raison, gagner sur cette piste est une récompense un peu plus valorisante que sur un autre circuit pour un motoriste.