Sepang, l’un des circuits les plus durs pour le moteur

Présent au calendrier depuis 1999, le Circuit International de Sepang (5,543 km) se compose de plusieurs virages rapides ou à vitesse moyenne et d’épingles serrées compliquant l’équilibre des réglages. Le jour de la course, les lignes droites opposée et celle des stands offrent des opportunités de dépassement. La météo y joue un rôle souvent important avec de fréquentes averses dues au climat chaud et humide.

Côté moteur

Le moteur à combustion interne sera à plein régime sur environ 62 % du tour à Sepang. Il s’agit de l’un des pourcentages les plus élevés de la saison, notamment par rapport aux 47 % de Singapour. Les plus longues phases d’accélération se situent sur les deux principales lignes droites : celle des stands et l’opposée. Chacune s’étale sur près de 900 mètres.

L’humidité du climat malaisien réduit le mélange air-carburant. Cela facilite théoriquement la vie du bloc moteur puisque plus l’hygrométrie est grande, plus l’oxygène à brûler se fait rare. Cet effet sera néanmoins atténué, un turbo égalisant toujours la pression ambiante en son antre.

L’épingle reliant les deux lignes droites et l’enchaînement virages 1 et 2 mettent l’accent sur la réponse du turbo.

Avec une majorité de virages rapides et à moyenne vitesse, Sepang n’est relativement pas éprouvant pour le MGU-K. Les possibilités sont minimes pour récupérer l’énergie au freinage, d’où une consommation élevée.

Un peu moins de la moitié du circuit se compose de lignes droites. Le MGU-H a ainsi de nombreuses occasions de récupérer l’énergie du flux de gaz d’échappement. Sepang est d’ailleurs l’une des meilleures pistes pour cet exercice.

Notes sur le tracé

Ligne droite des stands – Le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant près de dix secondes pour atteindre 330 km/h, DRS ouvert.

Virages 1/2 – Après la zone DRS, c’est la première occasion pour dépasser. Le dévers de la piste au virage 2 est un défi pour régler les monoplaces. Le moteur doit y être souple pour faciliter une bonne sortie du virage 2 avant une portion rapide.

Virage 3 – Le virage 3 passe aisément à fond pour amener les pilotes au gros freinage avant le droite du T4.

Virages 5/6 – Négociés à plus de 230 km/h, les virages 5 et 6 figurent parmi les courbes les plus rapides du tracé. Toutes deux exigent une suspension rigide. En l’absence de gros vibreurs à Sepang, la voiture peut être plus basse et plus rigide.

Virages 7/8 – Deux cordes pour ce long virage, très dur envers les pneumatiques après une section rapide.

Virage 9 – Un virage lent où le dévers rend la traction délicate en sortie.

Virage 12 – Encore un crochet très rapide, voire à fond cette année.

Virages 13/14 – Après des enchaînements rapides, le défi prend la forme d’une longue charge latérale en entrée. On peut le dompter grâce au sous-virage ou au survirage selon les caractéristiques de la monoplace et des gommes.

Virage 15 – Le DRS sur la ligne droite en amont fait du virage 15 une opportunité de dépassement. En qualifications, il faudra veiller à la traction à sa sortie tant les pneus arrière commencent à surchauffer.