Renault veut marquer de gros points ce week-end

La consommation de carburant est élevée en raison du caractère ’on-off’ du tracé. Les ingénieurs sont en mesure de gommer cette caractéristique en récupérant l’énergie lors des freinages. En utilisant le seul moteur à combustion interne, la consommation avoisinerait les 150 kg d’essence pour la course. La restitution de l’énergie permet de réduire sensiblement cette quantité. L’an passé, seulement 99 kg de carburant avaient été nécessaires. Les conditions de piste peuvent s’améliorer significativement pendant le week-end et avoir un impact majeur sur la consommation.

Le circuit de Singapour est illuminé par près de 2000 lampes. La chaleur dégagée par la lumière augmente la température de la piste, qui avoisine les 38°C – une valeur équivalente à celle d’Abu Dhabi. De plus, le caractère abrasif de l’asphalte accélère la dégradation des pneumatiques. L’usure des pneus arrière peut devenir un facteur limitant des performances et de la stratégie. Les ingénieurs prendront en compte ce paramètre dans le réglage des cartographies, avec l’objectif de délivrer le couple moteur en fonction de la demande du pilote.

La longueur du tour et la probabilité de voir entrer la voiture de sécurité font de Singapour une des courses les plus longues de la saison. L’édition 2009 a été la plus courte, avec une durée de 1h56. En 2012 et 2014, la durée maximale réglementaire de deux heures a été franchie. À titre de comparaison, le vainqueur de Monza a franchi la ligne d’arrivée après 1h18. Le temps au tour est le deuxième plus long de la saison, après Spa qui est pourtant plus long de 2 km.

Depuis l’arrivée de Singapour au calendrier, la voiture de sécurité est entrée en piste chaque année.

Les pilotes peuvent perdre jusqu’à 3 kg pendant la course, à cause de l’air chaud et humide. Ceci doit être pris en compte dans la définition du poids de la voiture avant la course.

"Singapour est une course agréable à bien des égards. Cette année, nous sommes impatients d’y être dans la mesure où il s’agit d’une des meilleures opportunités de marquer des gros points en seconde partie de saison. C’est un circuit en ville, qui met l’accent sur la facilité de pilotage, et qui devrait donc mettre en valeur les points forts du package de nos deux équipes.

C’est en ayant cela en tête que nous avons pris des pénalités à Monza, l’objectif étant d’aborder Singapour dans la meilleure configuration possible. Nous savons qu’il s’agira d’une course difficile, car le power unit et le châssis seront mis à rude épreuve, mais tout est en place pour tirer le meilleur de notre potentiel," indique Rémi Taffin, directeur des opérations en piste.

Détails sur le Power Unit

ICE

Avec ses 23 virages, Singapour est l’un des circuits les plus lents de la saison. Sa vitesse moyenne de 165 km/h se situe juste au dessus de celles de Monaco et du Hungaroring.

Le circuit de Marina Bay a deux courtes lignes droites : la ligne droite des stands, longue de 500 mètres, et la portion comprise entre les virages 5 et 7, qui emprunte le Raffles Boulevard. Cette section de 700 mètres est la seule sur laquelle les pilotes franchiront la barre des 300 km/h.

À Singapour, seulement 40% du tour est parcouru à pleine charge. L’an passé, la vitesse maximum en course était de seulement 290 km/h sans DRS. En 2015, les 300 km/h devraient être dépassés.

Les pilotes changent 82 fois de rapport par tour, contre 52 fois à Monaco ou seulement 44 à Monza. En raison des accélérations très courtes, la huitième vitesse n’est utilisée que deux fois par tour. Il n’y a qu’à Monaco où cet usage est moins important.

Turbocompresseur

À Singapour, l’humidité ambiante peut largement dépasser les 80%. Auparavant, ces conditions avaient une influence importante sur la puissance délivrée, qui diminuait à cause de la moindre quantité d’oxygène disponible pour la combustion. Avec les moteurs suralimentés, le turbo compense ce manque en tournant plus vite par rapport à un air sec.

MGU-K

Parmi les 23 virages du circuit de Marina Bay, 10 sont négociés sur les deuxième et troisième rapports. Le MGU-K est donc fortement utilisé pour récupérer l’énergie dissipée au freinage.

La section dite de l’hôtel, qui passe entre les tribunes des virages 14 à 23, se caractérise par huit virages à angle droit, entrecoupés de petites lignes droites. Le K pourra récupérer suffisamment d’énergie dans cette portion pour conserver la batterie à un niveau de charge relativement haut.

Les autres grosses zones de freinage se situent aux virages 7 et 14, lorsque les pilotes passent de 300 à 110 km/h.

Il y a peu de lignes droites et de nombreuses opportunités de récupérer l’énergie au freinage avec le MGU-K. Le K sera en fait utilisé pour propulser la monoplace avec plus de couple que d’ordinaire et ce, afin d’économiser du carburant sur ce circuit, particulièrement exigeant en matière de consommation.

MGU-H

Le MGU-H est un peu moins sollicité que le K, dans la mesure où les courtes lignes droites n’offrent pas suffisamment de temps pour récupérer l’énergie de la ligne d’échappement.