Renault a été un acteur majeur des règles de 2014

À l’horizon 2014, les mécaniques de Grand Prix devront offrir tout autant de performances avec une quantité de carburant réduite de près de 40%. La Formule 1 retrouvera l’une des composantes de son succès : la recherche de technologies les plus innovantes, au service de la série. D’où l’implication de Renault dans ce domaine très spécifique en tant que motoriste.

"Pour Renault, prendre le leadership dans l’orientation de la nouvelle réglementation était l’opportunité de poser les bases du futur et de remettre la technologie moteurs au centre de la compétition. La réconciliation de la F1 avec le monde de la série passe par l’efficience énergétique qui sera amenée par la technologie moteur. Une belle opportunité de réaffirmer notre leadership technologique en tant que motoriste," déclare Jean-Michel Jalinier, Président Directeur Général de Renault Sport F1.

Renault, leader technologique sur la piste…

Ayant propulsé l’écurie Red Bull Racing vers le double titre de champion du monde des constructeurs et des pilotes à trois reprises de 2010 à 2012, Renault est le
seul constructeur généraliste capable de battre à armes égales les spécialistes sur la piste : 11 titres de champion du monde des constructeurs (en tant que motoriste ou écurie), 151 victoires et 202 pole positions.

"Renault s’impose aujourd’hui comme un acteur majeur du plateau, fort de la confiance de quatre écuries. Renault revendique plus que jamais son expertise sur
le métier de motoriste et se met en ordre de marche pour relever le défi technique de la prochaine réglementation moteurs de 2014. La compétence et le talent des motoristes de Renault Sport F1 sont mobilisés vers ce nouveau défi technologique : les prototypes du Power-Unit Renault tournent déjà sur les bancs de l’usine de Viry-Châtillon."

"Dans cette course technologique, Renault a toujours exercé son rôle de leader, en misant sur des paris audacieux qui se sont avérés payants sur la durée. Il faut se rappeler des années 80 avec l’imposition du moteur turbo par Renault. Dans les années 90, Renault impose le moteur V10 3.5L, 6 fois champion du monde de 1992 à 1997. Dans les années 2000, Renault innove encore en alignant un V10 de 3L suivi
du V8 2,4L qui sera sacré champion du monde dès sa première saison en 2006 et dont le régime de rotation frôlait les 20.000 tr/min."

…et acteur majeur de la transformation de la F1

Renault a largement contribué à l’établissement de la nouvelle règlementation en participant aux différents groupes de travail organisés par la FIA dès 2009.

"A l’époque, le contexte était le suivant : perception d’un manque de proximité et de cohérence entre la technologie F1 et celle des véhicules de série sur les aspects économiques et environnementaux. Un profond changement de la F1 était donc nécessaire afin de réconcilier ces 2 réalités," explique Rob White, Directeur
Général Adjoint de Renault Sport F1, en charge de la technique.

Pour continuer à participer à cette compétition, Renault tenait absolument à ce que la F1 retrouve son image de technologie d’avant-garde, d’avant le gel de la
réglementation moteur en 2007.

"Lors de ces groupes de consultation, Renault a proposé de baser notamment la compétition sur un critère “road relevant” (pertinence en application série). Il était vital de réduire les coûts de développement et de se rapprocher de la technologie des véhicules de série : downsizing, suralimentation et réduction du régime moteur. Le rendement et la récupération d’énergie deviennent des enjeux cruciaux."

Du V8 au V6 turbo

C’est donc un Power Unit à mi-chemin entre un moteur thermique et un moteur électrique qui animera les monoplaces à partir de 2014.

"Le nouveau moteur de F1 sera un moteur V6 suralimenté de 1,6 L de cylindrée accouplé à un système de récupération d’énergie. Chez Renault Sport F1, nous avons développé notre connaissance sur la gestion d’énergie au travers de notre première expérience sur le KERS depuis quelques années maintenant. Forts de ce savoir-faire, nous envisageons avec sérénité l’électrification," indique Pierre-Jean Tardy, Responsable du projet Power Unit 2014.

Le rendement d’un moteur classique thermique est de l’ordre de 25-30% sur son point de fonctionnement optimal. Ce qui signifie que 70% de l’énergie introduite
par le carburant est perdue dans la nature sous forme de chaleur soit via les radiateurs (échange thermique entre les parois du moteur et les fluides de refroidissement), soit – et c’est la majorité – au travers des gaz d’échappement.

"Améliorer le rendement énergétique d’un moteur, c’est s’assurer qu’on est capable de restituer mécaniquement aux roues et réutiliser le maximum de l’énergie qu’on y a mis par combustion du carburant. C’est tout l’objet de la nouvelle réglementation : augmenter le rendement énergétique de combustion par le downsizing du moteur, la suralimentation et la double récupération de l’énergie des gaz d’échappement d’une part (ERS-H) et d’une partie de l’énergie cinétique habituellement perdue sous forme de chaleur dans les freins (ERS-K) pour les réinjecter électriquement," poursuit Rob White..