Renault Sport présente le défi de Singapour

Circuit de Marina Bay Circuit : trois sections en détail

Virage n°3

Le circuit de Marina Bay comporte 23 virages, dont dix négociés sur les premier ou deuxième rapports, sept en troisième et seulement un en quatrième. Le virage n°3 est ‘typique’ de Singapour. Le pilote commence à freiner au bout de la ligne droite des stands, à environ 290 km/h. Il rétrograde avant de remettre un petit coup de gaz au passage du virage n°2. Il reprend alors le freinage pour descendre en seconde à l’abord du n°3. La vitesse chute alors à moins de 100 km/h et le moteur tourne à environ 13 000 trs/min, au plus bas de la plage d’utilisation. Les ingénieurs travailleront sur les réglages d’overrun pour améliorer la stabilité du train arrière dans la phase de freinage. Ils privilégieront également des rapports de boîte courts pour obtenir la meilleure accélération possible dans les courtes sections reliant les virages.

Virages n°5 à 7

Il n’y a que deux courtes lignes droites à Singapour : la ligne droite des stands et la portion incurvée entre les virages 5 et 7. La piste rejoint alors le boulevard Raffles, célèbre pour ses hôtels et boutiques de luxe. Cette portion de seulement 700 mètres permet au pilote de passer la septième et d’atteindre les 300 km/h. Le moteur en profite alors pour respirer un peu. Avec des températures ambiantes d’environ 30°C la nuit, c’est une opportunité bienvenue, d’autant que le tracé se poursuit jusqu’à la fin avec une série de virages sinueux, où le moteur fonctionne à bas régime dans des virages serrés.

Virages n°15 à 17

Cette portion commence avec le boulevard Raffles, une des rues les plus fréquentées de la ville. Il en résulte un revêtement assez bosselé, qui a tendance à déstabiliser la voiture, tout particulièrement lors du freinage pour le n°16, un virage à droite en angle aigu. Comme à Monaco, les pilotes doivent éviter les plus grosses bosses, qui peuvent faire décoller la voiture pendant un court instant. Lorsque le moteur n’est plus soumis à aucune contrainte, le régime augmente brutalement pour venir toucher le limiteur. Il en résulte une perte de temps et des dégâts potentiels sur la mécanique. Les ingénieurs vont donc s’attarder sur la programmation de l’affichage des LED indiquant les changements de rapport. Les pilotes seront même encouragés à monter les vitesses assez tôt pour éviter de toucher trop souvent le limiteur.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1 :

Après Spa et Monza, deux circuits caractérisés « puissance maxi », Singapour propose un challenge très différent. On retrouve les particularités d’un circuit urbain, tracé autour de quelques-uns des symboles de la ville, avec une série des virages négociés à faible vitesse et à des régimes relativement bas. Le contraste avec la Belgique et l’Italie est extrême, puisque nous passons moins de 45% du tour à pleine charge. Ce chiffre est parmi les plus bas du calendrier, tout comme la vitesse moyenne d’environ 170 km/h. Le nouveau virage, T10, est maintenant une courbe à gauche au lieu d’une chicane, ce qui augmente légèrement le pourcentage du tour pris à pleine charge, mais le caractère du circuit reste inchangé. Cela signifie que la vitesse de pointe n’est pas la donnée la plus importante ici. Nous nous concentrons plutôt sur le lissage de la courbe de puissance à bas régimes et sur une bonne réponse moteur pour bien ressortir des nombreux virages.

La nature on/off de ce circuit et les courtes accélérations entre les virages font de Singapour un des circuits où la consommation de carburant est la moins efficace. Nous essayons d’être aussi attentifs que possible avec les réglages moteur pour éviter d’embarquer du poids supplémentaire. Pour ne pas finir avec trop d’essence dans le réservoir – ce qui aurait une influence négative sur les temps au tour – ou à l’inverse trop peu, les pilotes jouent en permanence avec les différents modes du moteur. Ils doivent en changer pour obtenir un mélange plus ou moins riche. Toutefois, en raison du faible besoin de puissance, nous pouvons utiliser les modes les plus pauvres pour réduire la quantité d’essence embarquée au départ. C’est un peu comme si nous gérions un lest. Calculer la bonne quantité de carburant est un des grands challenges du week-end, d’autant que les ingénieurs doivent également prendre en compte les prévisions météo et l’éventualité de l’intervention de la voiture de sécurité.

Le climat local fait que nous n’avons jamais couru sous la pluie à Singapour. Pourtant, le taux d’humidité peut être supérieur à 80%. Cette donnée joue également un rôle dans la configuration du moteur : plus la quantité d’eau dans l’air est importante et moins il y a d’oxygène à brûler. La puissance s’en ressent sensiblement, même si ce phénomène est atténué par le fait que nous soyons proche du niveau de la mer et que le circuit soit peu exigeant à ce niveau. Nous devons prendre en compte tous ces détails lorsque nous définissons les cartographies et les autres paramètres opérationnels du moteur.

Nous devons également surveiller attentivement les températures, d’autant que cette course compte parmi les plus longues de la saison. La température ambiante de ce circuit intra-muros reste importante malgré la fraîcheur de la nuit ( 5 à 6°C de moins que pendant la journée). De plus, les voitures roulent relativement lentement et sont souvent proches les unes des autres ce qui nous oblige à surveiller de très près les systèmes de refroidissement. Tout ceci contribue à augmenter un peu plus les températures de fonctionnement. Compte tenu de tous ces paramètres, nous aurons tendance à utiliser des moteurs en fin de vie.