Renault F1 promet plus de puissance et d’efficacité pour son V6 évolué

Le Circuit des Amériques a été dessiné par le célèbre architecte Hermann Tilke. Il rend hommage à des virages mythiques du championnat. Ainsi, la portion rapide du secteur 1 est la réplique de l’enchaînement Maggots / Becketts de Silverstone. Plus sinueux, le début du secteur 3 a été inspiré par le stadium d’Hockenheim. Les courbes 16 et 17 sont des répliques du célèbre virage 8 du circuit d’Istanbul, autre création de Tilke.

Le circuit est très exigeant pour les pneumatiques. Les motoristes travailleront avec les ingénieurs châssis pour réduire le patinage et l’usure des gommes. Avec vingt virages au total, il est primordial de définir une balance aussi douce que possible pour optimiser la durée de vie des pneus.

Contrairement à la ce qui se pratique d’habitude, la piste tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Les cous des pilotes seront donc soumis à rude épreuve, mais cela ne devrait pas provoquer de problème particulier pour les Power Units.

Rémi Taffin, Directeur des opérations

Il serait difficile de ne pas aimer Austin. Les installations sont impressionnantes, l’accueil est chaleureux et il s’agit d’un des plus beaux circuits de l’année. Certains virages sont incroyables et les enchaînements constituent autant de défis pour les pilotes, les ingénieurs et la technologie que nous utilisons. Les Power Units fonctionnent à moyen et haut régime sur l’ensemble du tour, avec des vitesses moyennes élevées et des portions très techniques.

Une nouvelle définition de notre Power Unit sera disponible à Austin. Le changement principal concerne le moteur à combustion interne, pour donner plus de puissance et d’efficacité. Nous savons que l’utilisation de ce nouveau Power Unit déboucherait sur l’application de pénalités sur la grille de départ. La décision d’utiliser ces évolutions sera donc prise après une pleine concertation avec les équipes. À ce stade de la saison, chaque point est évidemment crucial. Si les circonstances le permettent, nous exploiterons ces nouveautés en piste.

Quelle que soit la spécification retenue, nous sommes impatients d’être à Austin. Notre fiabilité a été bonne lors des trois dernières courses, tandis que la performance est plus en phase avec nos attentes. Nos deux équipes ont juste besoin d’un week-end sans encombre pour démontrer l’amélioration du potentiel de leurs ensembles.

Détails sur le Power Unit

ICE

Pour le moteur à combustion interne, Austin est un des circuits les plus exigeants de la seconde partie de saison. Près de la moitié du tour s’effectue avec l’accélérateur à fond. En qualifications, la pleine charge passe même à 55%. La vitesse moyenne sera d’environ 200 km/h, avec une vitesse maximale de plus de 320 km/h.

La plus longue ligne droite fait 1016 mètres et relie les virages 11 et 12. Le Power Unit passe alors 14 secondes à pleine charge. En qualifications, la vitesse de pointe atteindra 325 km/h au bout de cette ligne droite.

Les dénivelés entrainent des contraintes particulières pour le MCI. Dans les descentes, les éléments mécaniques mobiles et les lubrifiants sont plaqués vers le bas, avant d’être renvoyés dans l’autre sens lors des montées. Ces changements de pression répétés sont assez inhabituels dans la saison ; ils seront surveillés de près tout au long du week-end.

Turbocompresseur

Le relief du circuit d’Austin est un autre paramètre important. De l’emplacement de la pole position au premier virage, les 500 mètres parcourus s’accompagnent d’une élévation de 25 mètres. La pente moyenne est donc de 5%, mais cette valeur grimpe à plus de 12% dans la partie la plus escarpée. Cette élévation signifie que le turbo doit tourner plus vite pour produire la même puissance au sommet.

L’air sec des plaines du Texas n’est pas sans effet sur les Power Units. Il contient plus d’oxygène, permettant à un moteur atmosphérique de délivrer plus de puissance. Cette aridité s’avère cependant assez contraignante pour les composants internes. Un moteur turbocompressé modère cet effet : la bonne quantité d’air est obtenue en faisant varier la vitesse de rotation de la turbine.

MGU-K

Avec les virages rapides du premier secteur, la longue ligne droite du deuxième secteur et les enchaînements on/off du troisième secteur, le tracé d’Austin se caractérise par une des consommations au kilomètre les plus élevées de la saison. La récupération d’énergie au freinage est donc capitale.

Le troisième secteur est on/off : les épingles et courbes serrées permettent de recharger le MGU-K. En tapant dans les freins à chaque virage, le pilote envoie beaucoup d’énergie dans le K, ce qui permet de recharger progressivement la batterie.

Trois épingles donnent au circuit une forme globalement triangulaire : il s’agit des virages 1, 11 et 12. Le régime tombe alors à 7500 tr/min pour une vitesse d’environ 80 km/h. Ces trois ralentissements suivant de longues phases de pleine charge, le frein moteur et la stabilité du train arrière au point de corde sont cruciaux. En sortie, la réponse du moteur s’avère tout aussi importante dans la mesure où de longues accélérations succèdent à ces épingles.

MGU-H

Une bonne partie du secteur 2 est constituée par la longue ligne droite. Cela permet au MGU-H de récupérer un maximum d’énergie dissipée par le moteur à combustion interne.

La portion rapide entre les virages 2 à 4 impose au pilote de garder le même niveau d’accélération. Le moteur à combustion interne tournant à régime constant, il produit un flux stable de gaz d’échappement qui peut être récupéré par le MGU-H.