Renault F1 : Mexico sera très dur pour les moteurs hybrides

— Depuis l’ultime visite de la F1, le circuit a été remodelé. Le changement le plus visible concerne le dernier virage. Jadis nommée Peraltada, la courbe ovale et relevée, négociée à près 300 km/h, a laissé place à un tortueux complexe pris à 130 km/h de moyenne. L’ensemble a été rebaptisé Mansell en souvenir de la célèbre lutte y ayant opposé Gerhard Berger et Nigel Mansell en 1990.
— Le revêtement a été refait afin de gommer de vilaines bosses. La longévité des pneus devrait en profiter grâce à un contact permanent entre leur surface et la piste. Néanmoins, le revêtement devrait être très glissant au début du week-end, obligeant à la prudence.
— Pirelli fournira des gommes medium et tendres pour le Grand Prix du Mexique. La mise en température des pneus pourrait se révéler piégeuse avec seulement 20°C annoncés.
— Avec une pression atmosphérique moindre par rapport au niveau de la mer, les voitures généreront moins de trainée. Les F1 utiliseront donc des niveaux d’appui similaires à Budapest et Singapour pour assurer l’adhérence en virage, même si l’appui produit sera inférieur à celui de Monza.
— L’humidité se situera autour de 70 %, réduisant encore plus le taux d’oxygène dans l’air. Les équipes pourraient rencontrer des difficultés aux pit-stops puisque chaque inspiration contiendra moins d’oxygène. Pour vous donner une idée, imaginez un marathon au sommet du Mont-Blanc !

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

Découvrir un nouveau tracé à ce stade de la saison n’est jamais chose facile et les spécificités de Mexico corsent encore plus le défi.

Evoluer à une telle altitude est totalement inédit depuis notre dernière visite à Mexico City et aucun autre circuit du calendrier ne s’en rapproche. Sao Paulo était considéré comme une piste en « altitude », mais nous serons trois fois plus haut ! L’effet le plus évident concernera le turbo, qui sera poussé au-delà de ses limites habituelles de fonctionnement. La longue ligne droite sera éprouvante pour le MCI, notamment en raison de la vitesse élevée. Quand on y ajoute les virages lents et les contraintes du MGU-K, on obtient l’une des épreuves les plus dures à ce jour pour la nouvelle génération de Power Units.

Malgré ces défis, nous avons hâte de courir au Mexique. Nous avons vu une belle progression de la performance au cours des derniers rendez-vous, et en particulier à Austin où les Red Bull se sont battues pour la tête. Avec un niveau stable de fiabilité, nous sommes en position favorable et confiants afin d’exploiter le potentiel démontré en seconde partie de saison.

Le Power Unit en détails pour l’Autodromo Hermanos Rodriguez

ICE

L’Autodrome des Frères Rodriguez est un circuit à moyenne et haute vitesses. La moyenne devrait s’établir autour des 190 km/h, ce qui est similaire à Austin.

D’après les simulations, un faible pourcentage du tour sera négocié à pleine charge. Seuls 45 % des 4304 mètres seront parcourus à fond, soit moins qu’au Hungaroring. C’est une conséquence des courbes lentes et des tortueux secteurs 2 et 3 où le pilote jouera avec l’accélérateur plutôt que d’être à plein régime.

Le MCI aura deux opportunités principales pour atteindre sa vitesse maximale de rotation. Les concurrents parcourront la ligne droite des stands de plus d’un kilomètre en à peu près quinze secondes. Ensuite, ils effectueront les 600 mètres séparant les virages 3 et 4 en sept secondes.

Les vitesses de pointe devraient être très élevées, probablement les plus grandes de la saison. Dans la principale ligne droite, on attend des pics au-delà de 340 km/h en essais et dépassant les 350 km/h en qualifications. L’altitude de Mexico City augmente ces performances. L’air y est moins dense et la voiture rencontre ainsi moins de résistance.

Autre problème posé par l’air en altitude, l’efficacité du refroidissement des F1 sera capitale. Pour obtenir le flux d’air nécessaire vers les radiateurs et le MCI, la carrosserie sera spécialement adaptée pour participer au refroidissement.

Turbocompresseur

Niché à plus de 2200 mètres d’altitude, légèrement moins que la moitié du Mont-Blanc, le circuit est de loin le plus élevé de la saison. En comparaison, Sao Paulo est à seulement 800m. Avec les moteurs atmosphériques, cela aurait mené à une perte de puissance de 22 %, mais les blocs turbo produiront la même puissance que sur les pistes situées au niveau de la mer, comme Abu Dhabi. Pour y parvenir, la rotation du turbo sera supérieure de 8 % par rapport à Abu Dhabi.

MGU-K

Avec trois zones de freinage principales, le circuit est de difficulté moyenne pour le MGU-K. La première se situe au premier virage, où les pilotes décélèrent de 350 km/h à moins de 100 km/h en moins d’une seconde. Les forces exercées sur la voiture avoisineront les 5G.

Egalement placé au terme d’une longue période à pleine charge, le virage 4 négocié à 95 km/h sera le deuxième test. La dernière phase se trouve au virage 12, où la vitesse d’entrée est estimée à 120 km/h.

MGU-H

Des virages 6 à 13, le pilote jouera de l’accordéon sur son accélérateur pour négocier un enchaînement similaire aux célèbres Esses de Suzuka. Avec une vitesse oscillant entre 240 et 120 km/h, les concurrents préfèreront jouer avec la course de leur pédale plutôt que de sauter sur les freins.

La consommation d’essence sur un tour devrait être relativement basse, la récupération d’énergie sera alors moins cruciale au Mexique qu’ailleurs.