Renault F1 : Evolutions validées pour Hockenheim

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1 :

« Après le Canada, l’Autriche, et Silverstone, le circuit de Hockenheim marque le quatrième rendez-vous de rang où la puissance joue un rôle capital. Environ 65% du tour se parcourt en effet à plein régime. Le tracé allemand contient quatre lignes droites importantes, la plus longue dépassant le kilomètre. Le moteur à combustion interne, le turbocompresseur ainsi que le MGU-H seront ainsi soumis à des contraintes extrêmes, d’autant plus que les pilotes atteindront des vitesses supérieures à 290 km/h à trois reprises (dont deux pointes à plus de 300 km/h) dans les deux premiers secteurs du circuit.

En revanche, contrairement à Silverstone, les lignes droites sont reliées par des courbes que les pilotes négocient à basse ou moyenne vitesse, comme le virage de l’épingle et l’ancienne portion du « Stadium ». Il est donc relativement simple de récupérer de l’énergie au freinage, un facteur qui aidera à mieux gérer la consommation de carburant fossile.

L’intensité des forces qui s’appliquent sur chaque composant du groupe propulseur ne manquera pas de faire grimper les températures des différents systèmes. Une situation rendue encore plus délicate par les fortes chaleurs attendues dans la région à l’occasion du Grand Prix. Pour prévenir tout risque de surchauffe, nous opterons donc pour une autre configuration de refroidissement, et avons prévu d’utiliser les éléments du propulseur de façon légèrement différente. Par exemple, nous pourrions choisir un système « à la carte » et associer des pièces qui se trouvent à des stades d’usure différents. Cette course aura également valeur de test grandeur nature en vue des températures caniculaires que nous rencontrerons en Hongrie une semaine plus tard.

C’est avec sérénité que nous abordons le rendez-vous de Hockenheim. Nous comptons bien poursuivre sur notre lancée du Canada et de Silverstone. Nous sommes d’autant plus confiants que les nouvelles évolutions des logiciels testées en Angleterre la semaine dernière ont donné satisfaction. Enfin, le carburant de notre partenaire Total devrait nous permettre d’extraire encore plus de performance sur un tour. »

Du côté de Total

Total a mis au point un liquide de refroidissement spécifique pour Renault Sport F1. Chaque voiture ne disposant plus que de 5 propulseurs par saison, la fiabilité est une priorité et il est donc capital de garantir un fonctionnement optimal du circuit de refroidissement, notamment pour ce qui concerne les parois de la chambre de combustion et le palier du turbo. La formulation de ce produit permet de protéger de la corrosion les alliages particuliers utilisés dans la fabrication de certaines pièces du propulseur Energy F1-2014. Elle limite également les phénomènes de cavitation, très destructeurs.

Les données clés :

— La ligne droite dite de « la Parabolika » dépasse le kilomètre. Ces caractéristiques la placent parmi les plus longues de la saison avec celles rencontrées en Chine et à Abou Dhabi. Le Renault Energy F1-2014 y subira une pleine charge de plus de 14 secondes, soit l’une des phases d’accélération continue les plus importantes de l’année.

— Le dernier secteur du tracé, qui contient une épingle négociée à 60 km/h, un court virage à droite, et le célèbre « Stadium », se parcourt à une vitesse moyenne beaucoup moins élevée que la première moitié du tour. La nature sinueuse et étroite de cette portion nécessite une bonne stabilité au freinage, ainsi qu’une excellente réponse du couple moteur. Ceci se révèle particulièrement crucial dans le « Stadium », que les pilotent avalent à une vitesse moyenne de 200 km/h.

— Les longues lignes droites entrecoupées de virages serrés faisaient de Hockenheim l’un des circuits les plus gourmands en carburant de l’année. Cependant, les systèmes de récupération d’énergie permettront de réduire la consommation d’essence de manière significative cette saison. Chaque monoplace n’utilisera pas plus de 100 kg là où elle en avait besoin de 150 par le passé.

— Les moteurs Renault ont propulsé six pilotes à la victoire sur le circuit de Hockenheim, versions ancienne et moderne du tracé confondues. Nigel Mansell a décroché le premier succès en 1991 au volant d’une Williams, avant de récidiver l’année d’après. En 1993, Alain Prost a permis à l’écurie de Grove de réaliser la passe de trois. Michael Schumacher s’est ensuite imposé sur ses terres en 1995 avec sa Benetton, tandis que Damon Hill et Gerhard Berger sont montés sur la plus haute marche du podium lors des deux éditions suivantes. Enfin, Fernando Alonso a signé la victoire sur le nouveau tracé en 2005. Malheureusement, Renault n’a jamais triomphé à Hockenheim au cours des dix années de la première ère turbo.