Pourquoi Spa-Francorchamps est-il si particulier ?

« Spa est mon circuit préféré », dixit Adrian Sutil. « C’est l’un des circuits les plus difficiles mais aussi l’un des plus amusants à parcourir au volant d’une F1 », selon Nico Rosberg. « C’est vraiment une piste très spéciale », enchérit Rubens Barrichello, le Brésilien aux 311 départs en Grand Prix. Bref, tous les pilotes de F1 sont unanimes. Spa-Francorchamps procure des sensations à nul autre pareil. Et absolument personne ne semble blasé quand il s’agit d’affronter des monuments comme le Raidillon de l’Eau Rouge, Blanchimont, Pouhon ou encore Stavelot. Il était donc temps de répondre à quelques questions sur ce circuit à l’ancienne qui a toujours enchanté les pilotes, les spectateurs et les téléspectateurs.

Commençons par rappeler que jusqu’en 1970, le tracé de Spa-Francorchamps faisait plus de 14 km de long. Au début des années 20, les concepteurs, des aristocrates liégeois, voulaient que leur tracé soit rapide et qu’il s’accorde avec les dénivelés naturels du triangle magique entre Francorchamps, Malmedy et Stavelot, dans les Ardennes belges. Naissait alors le tracé original de 14,981 km. Il accueillit pour la première fois un Grand Prix en 1924. Mais quand les équipes arrivèrent sur le circuit pour disputer le Grand Prix de Belgique 1939, elles découvrirent un nouveau virage. Elles ne se doutaient alors que le Raidillon de l’Eau Rouge deviendrait par la suite le symbole de Spa-Francorchamps et même, le virage le plus célèbre au monde.

Les chiffres clés pour comprendre le défi du Raidillon de l’Eau Rouge :

Aujourd’hui, sur la carte officielle du circuit, le Raidillon de l’Eau Rouge est composé de trois virages numérotés de 2 à 4. Le numéro 2, un gauche qui traverse le pont au dessus du ruisseau dénommé l’Eau Rouge, se passe à 306 km/h (force latérale de 2,4 G). Le 3, un long droite en montée, se franchit quant à lui à 303 km/h (force latérale de 4 G). Enfin, le numéro 4, un virage à gauche en haut d’une crête, est annoncé pour passer à 296 km/h (force latérale de 2 G). Les monoplaces subissent également une charge verticale significative à travers cette section. En effet, les pilotes encaissent 1,7 G verticaux en bas de la colline, dans la compression, et 1 G sur la crête. Bien que cette section passe aujourd’hui pied au plancher, les voitures perdent donc environ 10 km/h durant cette série de virages de 535 m de long (7,6 % de la distance du tour). Elle se négocie en 6,4 secondes (6,1 % du temps de la pole position en 2010). La portion entre l’épingle de la Source et le virage des Combes dure 23,5 secondes. C’est la séquence la plus longue à plein régime de toute la saison.

Est-ce que les accélérations verticales représentent des difficultés particulières ?

Cette accélération verticale de 1 G en haut de la colline signifie que la voiture pourrait se retrouver en apesanteur au moment de franchir la crête. Le contact avec la route est donc seulement assuré par les appuis aérodynamiques, et non par le poids de la voiture. Toutefois, à de telles vitesses, l’appui généré est d’environ 2,5 fois le poids de la monoplace. Les hauts niveaux de l’accélération verticale pourraient aussi compromettre la fiabilité du moteur et de la boîte de vitesses s’ils n’étaient pas pris en compte au moment de leur conception et de leur installation dans l’auto.

Quels sont les autres virages rapides du circuit ?

Les autres grands défis à haute vitesse sont Blanchimont (virage 17), qui passe à fond à plus de 300 km/h et le double gauche de Pouhon (virages 10 et 11) qui se prennent à 240 km/h en 5e. C’est la courbe la plus longue du circuit puisque sa durée de passage est de 7,8 secondes. La force latérale y est de 3,75 G.

Le circuit présente des secteurs contrastés. A quel point sont-ils différents ?

Il y a un contraste marqué entre les profils des secteurs 1 et 3, et celui du secteur 2. La caractéristique du secteur 1, c’est qu’il ne nécessite qu’un seul freinage, pour le virage 1. Le reste du secteur se parcourt pied au plancher. Sur les 2204 mètres du secteur 1, 2050 mètres (soit 93%) se font à pleine charge. Le secteur 3 est similaire puisque 1750 mètres (sur 2080 mètres), soit 84%, se font aussi à pleine charge. Le seul freinage se situe à la chicane avant la ligne d’arrivée (virages 18 et 19). En revanche, le secteur 2 contient 9 des 19 virages du circuit et nécessite 5 phases de freinage. Seulement 60 % du secteur se font à pleine charge. A titre de comparaison, la pole position de l’année passée a été réalisée à une vitesse moyenne de 238 km/h. Les vitesses moyennes dans les secteurs 1 et 3 étaient respectivement de 259 et 262 km/h, alors que la moyenne dans le secteur 3 était de 211 km/h.

Quelle sera l’importance du DRS pendant le week-end à Spa ?

La longueur totale du circuit actuel est de 7004 mètres. Les pilotes pourront utiliser le DRS pendant les essais libres et les qualifications sur 3865 mètres, soit l’équivalent de 55,4 % de la distance du tour. Mais ces chiffres auraient pu atteindre 4400 mètres et 63% de la distance du tour (chiffre valable avant l’interdiction par la FIA d’user du DRS dans le Raidillon de l’Eau Rouge durant l’intégralité du week-end).

Le problème ne se pose pas en course puisque la FIA a défini la zone DRS de la sortie du Raidillon de l’Eau Rouge jusqu’au freinage pour le virage des Combes. Seul Monza permettra une plus grande utilisation potentielle du système, sur environ 74% du tour. A Spa, le DRS sera susceptible d’éliminer le besoin de trouver un compromis entre le faible niveau d’appuis pour les secteurs 1 et 3 et le supplément d’appuis nécessaire au secteur 2. Comme les qualifications se dérouleront avec une libre utilisation du DRS (sauf dans l’Eau Rouge), le système permettra aux équipes de rouler avec plus d’appuis en course, ce qui aidera à moins user les pneus.