Pirelli commente les évolutions et les progrès de ses pneus

Paul Hembery, le directeur de Pirelli Motorsport, a tenu à résumer en dix points clés la saison 2014. Il a pris prend la parole hier entre les deux premières séances d’essais libres du Grand Prix, à Bahreïn.

1. Plus d’énergie passe dans les pneumatiques du fait du patinage.

Pirelli a changé cette saison les types de mélanges et de gommes, mais aussi les profils, pour prendre en compte un patinage plus important des roues arrière et une réduction de la charge aérodynamique.

« Les voitures glissent désormais bien plus et cela a un effet important sur les pneumatiques. Seulement 5% d’énergie en moins passe dans les pneumatiques de ces F1 new-look. Mais au lieu de provenir des forces latérales, dans les virages, cette énergie provient désormais plus de l’augmentation des glissades des autos. »

2. Moins de débris de gommes sur la piste.

C’était un des objectifs majeurs de Pirelli pour cette saison.

« Nous en avons tout de même vu un peu en Malaisie, mais ce n’était pas significatif, tant cette piste est abrasive. Globalement, nous sommes très confiants. Nous avons véritablement réalisé un pas important vers notre objectif de réduction de la quantité de débris de gommes en piste. »

3. Moins d’aquaplaning et plus de performances des pneumatiques « pluie ».

Pirelli a changé le mélange de gomme, mais aussi le dessin de la bande de roulement des pneumatiques « pluie » pour améliorer les performances et réduire les risques d’aquaplanning.

« Primo, nous avons constaté à Melbourne qu’il existe une sorte de point de convergence entre les pneus pluie et les intermédiaires, bien plus proche que par le passé. Ces derniers sont donc bien plus utilisables que par le passé. Ensuite, comme nous l’avons vu en Malaisie, nous n’avons pas entendu le moindre commentaire au sujet de l’aquaplanning, dont on parlait tant en 2013. Le nouveau pneumatique pluie fonctionne même mieux par températures froides : au cours des essais sous la pluie, à Barcelone, il était trois secondes plus rapide que son prédécesseur. »

4. Moins de graining.

A ce jour, Pirelli a utilisé toutes les qualités de gommes disponibles, à l’exception des « supersoft », avec, dans tous les cas, moins de graining. Et même quand le phénomène apparaît, il disparaît ensuite très vite.

« Par rapport à 2013, ce phénomène de graining disparaît de lui-même en piste. »

5. Les « plats » s’estompent.

Même si les F1 bloquent leurs roues au freinage, causant l’apparition de « plats », ceux-ci ne demeurent pas et le pneumatique retrouve sa forme initiale, grâce aux nouveaux mélanges de gommes utilisés.

« Après quelques virages, le « plat » disparaît alors qu’il engendrait en 2013 un autre arrêt pour changement de pneumatiques. »

6. Les courses à deux arrêts deviennent la norme.

Avec tant à apprendre de ces nouveaux pneumatiques, ce n’est que depuis la Malaisie que l’on commence à discerner des stratégies pneumatiques pertinentes.

« Hulkenberg a réussi à Sepang à ne s’arrêter que deux fois, comparé à la préconisation de trois stops que nous avions émise. Avec la très rapide évolution des F1 actuelles, en cours de développement, nous sommes convaincus que la majorité des Grands Prix se disputera désormais sur des stratégies à deux arrêts. »

7. Pourquoi le phénomène de dégradation des pneus est si important ?

L’usure s’apparente à la consommation physique du pneumatique, qui a été grandement réduite au cours de cet hiver. C’est aussi la raison pour laquelle nous retrouvons beaucoup moins de débris en piste. Mais l’usure engendre un autre phénomène important : la baisse des performances des F1 au tour.

« Quand les pilotes évoquent la dégradation du pneumatique et de ses performances, c’est toujours une situation étrange. Car celle-ci doit se produire, sinon, nous n’aurions plus d’arrêt aux stands. C’est un paramètre indispensable car il engendre la nécessité d’établir une ou des stratégies pneumatiques. »

8. Les pneumatiques subissent moins de contraintes qu’avant.

En dépit de la hausse importante des valeurs de couple des moteurs, l’empreinte du pneumatique et les contraintes pesant sur la bande de roulement ne sont plus aussi importantes que par le passé. Ceci est essentiellement du à la nouvelle construction du pneumatique.

« On le constate sur la cartographie de l’usure de cette bande de roulement, très concentrée sur le centre du pneumatique. Avec l’augmentation de l’appui qui interviendra dans les semaines à venir, cela va changer car les plus importantes évolutions des performances viendront désormais de l’augmentation de la charge aérodynamique et de la capacité de traction des pneus arrière. »

9. Des écarts réguliers entre les différentes gommes.

Pour Pirelli, l’objectif est de créer un écart d’une seconde au tour entre chaque qualité de gomme. Et même si ce n’est pas encore tout à fait le cas, ce sera sûrement le cas avant la fin de la saison.

« Nous avions été un peu surpris par l’écart entre les « durs » et les « mediums » qui s’établissait à une seconde et demi en Malaisie. Mais après analyse, nous nous sommes aperçus que cela provient surtout de la réduction de l’appui en ce début de saison : le pneumatique dur n’est pas aussi sollicité qu’il l’était en 2013 et cela le fait glisser bien plus aujourd’hui. Les gains en performances rétabliront très vite cette situation. »

10. Plus de F1 en piste.

Pirelli a fourni des pneumatiques supplémentaires pour la première séance libre et pour la Q3, ce qui a permis à plus de voitures de rouler au cours de ces séances.

« Jusque-là, ça marche. Au cours de la première demi-heure de la première séance, les équipes ont réalisé 10 à 12 tours de plus, avec ces pneumatiques supplémentaires. Mais elles pouvaient en réaliser bien plus ! En qualifications, notre objectif était d’améliorer le spectacle pour les fans, sans désavantager les autres pilotes, ceux qui ne sont pas parvenus en Q3. »