Paddy Lowe : La Mercedes W06 est plus fiable et plus performante

Paddy Lowe, le directeur exécutif en charge de la technique, a expliqué les principaux aspects qui ont mené à la conception de la nouvelle Mercedes W06 HYbrid, évolution de la monoplace qui a presque tout gagné l’an dernier.

Sur quel point vous-êtes vous concentré pour progresser par rapport à 2014 ?

Ce n’est un secret pour personne que notre fiabilité n’a pas toujours été au rendez-vous l’an passé. Heureusement, sur l’ensemble de la saison, cela n’a pas influencé de manière trop importante la lutte entre nos pilotes, et ne nous a pas non plus coûté au championnat constructeurs. Mais nous savons que nous devons élever notre niveau de jeu. Peu importe si tout à l’air d’aller bien, vous ne pouvez jamais vous permettre de perdre trop de points en route. Créer une voiture fiable demande de grands efforts et beaucoup ont été fournis. Il ne suffit pas de régler un détail individuel mais de revoir des milliers de composants.

En parlant de fiabilité, les boîtes de vitesses demanderont davantage en termes de durée de vie désormais. Est-ce une tâche difficile à réaliser ?

Durant la première année des nouveaux moteurs hybrides, il y a eu deux aspects notables dans les règles concernant la boîte de vitesses. Tout d’abord, il y avait un "joker" qui permettait aux équipes de modifier leurs rapports de boîte une fois durant l’année, ce qui n’est désormais plus le cas. Ce qui veut dire que les écuries doivent avoir défini leurs ratios dès Melbourne. Beaucoup avaient profité de ce "joker" en 2014 pour gagner en performances, en utilisant notamment des rapports très courts jusqu’à Monza avant de basculer à des ratios plus élevés pour le reste de la saison. Cela ne devrait en revanche pas être un réel problème en 2015, étant donné que les équipes sont désormais habituées aux nouveaux moteurs, ce qui leur permettra de régler leurs ratios pour toute la saison avec confiance.

Mais le plus dur pour les équipes c’est que maintenant les pignons ne peuvent plus être remplacés 5 fois par saison par pilote. Maintenant les pignons doivent tenir 6 courses de suite, comme la boîte de vitesses, cela a été un vrai obstacle à surmonter pendant l’hiver.

Visuellement, le changement le plus important vient du nez...

Tout le monde a dit que les règles ont été changées pour améliorer l’esthétique mais ce n’est pas totalement vrai. Cela a aussi été fait pour atteindre la hauteur requise par la FIA à l’origine pour des raisons de sécurité. En 2014, les équipes ont trouvé les moyens de contourner cela. Ce n’est plus possible maintenant.

En conséquence c’est vrai que nous ne voyons plus certaines choses bizarres comme celles que l’on a vu en 2014. Notre nez était l’un des plus courts et je pense l’un des plus jolis. C’est toujours le cas en 2015 je crois, même si notre nez doit être plus bas pour satisfaire les règles. Mais nous avons essayé de le faire aussi court que possible.

L’autre différence visuelle évidente concerne l’aileron arrière, qui passe à un pylône central de soutien unique, pour des raisons structurelles et aérodynamiques. Enfin nous avons poussé encore plus loin notre suspension avant innovante introduite en 2014.

Et pour ce qui est caché ?

L’un des plus gros défis de 2014 était le refroidissement de ces nouveaux moteurs hybrides. Avec une année de recul, nous avons forcément optimisé tout cela maintenant, après de nombreuses analyses. Cela impacte de manière positive l’aérodynamique.

Il y a aussi la perte de la suspension interconnectée FRIC qui est intervenue en cours d’année, de manière inattendue. La W05 était conçue pour le FRIC. La W06 a donc du être repensée pour fonctionner au mieux sans ce système, ce qui nous a permis d’optimiser d’autres domaines.

Avec tout cela la W06 devrait être plus performante que la W05 mais ce sera aussi le cas pour toutes les autres équipes. Nous allons bientôt savoir qui a fait le meilleur travail cet hiver.