Monza, le circuit le plus typé ’moteur’ du calendrier

Monza est le circuit le plus typé ‘moteur’ du calendrier. Plus de 70 % du tour se négocie à plein régime, un niveau inégalé cette saison. Quatre sections à pleine charge sont recensées, d’une durée moyenne de 13 secondes chacune : la ligne droite des stands, la Curva Grande, des Lesmos à la Variante Ascari et enfin d’Ascari à la Parabolica. Le groupe propulseur sera soumis à sa plus longue phase d’accélération sur la ligne droite des stands : 16 secondes.

Malgré un moteur à combustion interne près du rupteur tout au long du tour, la consommation d’essence est relativement faible par rapport à des circuits plus lents. Cela est dû à une vitesse moyenne élevée et constante sur l’ensemble d’un tracé court, mais aussi du peu d’appui réduisant le temps nécessaire pour couvrir la distance.

Les longues périodes d’accélération génèrent un flux continu de gaz d’échappement. Le turbo tournera donc à vitesse maximale sur plus de 80 % du tour via l’énergie disponible depuis l’échappement, et donc au temps passé à plein régime.

Malgré les fortes décélérations liées aux trois chicanes, le MGU-K n’est pas sollicité à son extrême à Monza. Chaque phase de freinage s’avère très courte et l’on dénombre seulement trois virages lents. Par rapport à un circuit sinueux comme en Hongrie, le MGU-K récupère à peine l’énergie maximale autorisée par le règlement. Bien que cela soit difficile à atteindre, le MGU-K compensera en récupérant l’énergie à mi-course de la pédale d’accélérateur afin de suralimenter le moteur. Le MGU-H rechargera également le MGU-K dans les lignes droites.

Les chicanes feront ralentir les monoplaces de 300 à 80 km/h avant qu’elles ne retrouvent leur rythme de croisière en moins de huit secondes. Cela donne lieu à des freinages d’une à deux secondes, voire plus rapides qu’un clin d’œil. La stabilité au freinage et à l’accélération est si importante que les ingénieurs porteront une attention particulière aux cartographies et à leur interaction avec la configuration aérodynamique à faible charge.

Notes du tracé

T1 – La large ligne droite des stands se réduit vers la célèbre chicane Rettifilio. Les vibreurs y sont grandement utilisés tant les pilotes recherchent la trajectoire la plus courte et la plus directe dans cet enchaînement.

T2 – Il faut conserver le rythme dans la rapide Curva Grande où une bonne aspiration peut s’exploiter en amont du gros freinage formant une zone de dépassement avant le gauche-droite de la Variante Roggia.

T3 – Les vibreurs sont à nouveau pleinement empruntés, mais cette chicane est beaucoup plus rapide que la première. Un excès d’optimisme peut déstabiliser les monoplaces et casser la vitesse jusqu’aux Lesmo.

T4 – Les Lesmo s’attaquent à plus de 260 km/h, et au minimum 180 km/h dans le second plus resserré. On n’y dénombre souvent qu’une poignée de voitures en raison du manque relatif d’appui sur les F1.

T7 – Abordée en troisième avant de passer rapidement au quatrième rapport, la Variante Ascari requiert une précision extrême. Le premier gauche et le droite consécutif se négocient à au moins 170 km/h avant l’accélération dans le dernier droite où les voitures ricochent sur le vibreur extérieur avant la ligne droite opposée.

T8 – À environ 335 km/h, les pilotes freinent et rétrogradent en quatrième vitesse pour affronter le virage à droite de la Parabolica. Depuis 2014, les graviers de la zone de dégagement ont été remplacés par de l’asphalte, menant à des freinages de plus en plus tardifs sur sa première partie.