Mais au fait, que font les pilotes lors d’un départ ?

Depuis la décision de remettre les pilotes au centre des débats en leur laissant notamment une plus grande marge de manœuvre et moins d’indications au départ, on a pu lire tout et son contraire sur les bienfaits supposés de la réforme des ‘départs manuels’. Mais à l’extinction des feux, que se passe-t-il au juste dans le cockpit d’une Formule 1 ? Explications avec James Allison, le directeur technique de la Scuderia Ferrari.

« Quand on prend un départ depuis une position statique, commence le Britannique, les pneumatiques disposent d’un certain niveau d’adhérence, tout comme la piste. On va alors s’appliquer à utiliser autant de cette adhérence que possible car, si on la dépasse, les pneus patineront. À l’inverse, si on emploie moins de couple que ce que la piste est capable d’encaisser, la performance en pâtira. »

Il faut donc trouver et régler le point de patinage de l’embrayage, soit la position de la palette au volant à partir de laquelle le moteur va entraîner les roues, et ce ni trop vite, ni trop lentement.

« Si vous étiez l’homme le plus adroit de l’univers, vos doigts pourraient probablement estimer de façon très exacte où se situe le point de patinage et le niveau d’adhérence idéal. Mais le problème, c’est que lors d’un départ, tout se passe extrêmement vite, et le plus simple pour un pilote reste de lâcher d’un coup la palette d’embrayage. »

Et il existait jusqu’à maintenant une astuce pour faciliter la tâche des pilotes : disposer non pas d’une, mais de deux palettes d’embrayage.

« Nous utilisons deux palettes sur le volant, poursuit Allison. L’une d’elles sert à débrayer [supprimer la liaison entre le moteur et les roues] complètement et l’autre à maintenir l’embrayage dans une position partiellement engagée, réglée sur le point de patinage optimal. Notre travail d’ingénieurs consiste alors à ajuster cette position en tenant compte des niveaux d’adhérence des pneus et de la piste, de manière à prendre le départ parfait avec le couple idéal. Au feu vert, le pilote lâche simplement la première palette, et l’embrayage se cale sur la position prédéterminée par la seconde palette, et hop, en voiture Simone ! »

Cette deuxième palette devrait être supprimée en 2016, ce qui au passage ne changera rien pour McLaren, puisque l’écurie de Woking n’en disposait déjà pas. Mais dès Spa en revanche, l’ensemble des équipes se verra interdire toute suggestion de réglage d’embrayage à la radio à partir du tour de chauffe.

« Nous ne serons plus autorisés à conseiller nos pilotes ou à procéder à quelque ajustement que ce soit sur le point de patinage à partir du moment où les voitures sont sur la grille. Les départs du tour de chauffe et de la course reposent donc entre les mains des pilotes, et s’ils estiment que l’embrayage n’est pas bien calé, ils décideront seuls de l’attitude à adopter. Nous pourrons toujours juger des actions des pilotes, mais plus leur dire quoi faire. »