Les simulations de Renault pour le circuit des Amériques

Le Championnat du Monde de Formule Un de la FIA fait son retour aux Etats-Unis. Absent depuis 2007, il revient pour le premier Grand Prix disputé sur le Circuit of the Americas. Cette piste de 5,516 kilomètres est située dans la campagne texane, non loin d’Austin. Le tracé est composé de virages ressemblant à quelques-unes des portions les plus intéressantes du calendrier, dont les Esses de Suzuka et le Virage 8 d’Istanbul. Les rayons des courbes varient au fil du tour, surtout dans le premier secteur qui cache un point de corde en aveugle.

Pour cette nouvelle épreuve, Renault Sport F1 utilise tous les outils mis à sa disposition. Afin de préparer au mieux le Grand Prix, des simulations et des passages au banc ont été effectués. Par rapport à une course dont le tracé est déjà connu, l’équipe a passé plus du double de temps aux tests des cartographies ce qui a representé plus de quatre jours de travail.

Le défi du circuit des Amériques, côté moteur

Nos simulations montrent que la vitesse moyenne sera de 196 km/h en course et d’un peu plus de 205 km/h en qualifications. Il y a deux longues lignes droites, mais le rythme est rompu par de nombreux virages à basse vitesse. Huit des vingt courbes sont à prendre sur le troisième rapport ou en dessous. Le tracé se rapproche de Valencia sur ce point.

Comme à Abu Dhabi, la plus longue ligne droite ne passe pas devant les stands. Elle relie les virages 11 et 12 et mesure 1 016 mètres. Le RS27 sera à pleine charge durant plus de treize secondes. Les monoplaces devraient atteindre 314 km/h et le moteur restera à son régime maximal pendant 2,5 secondes avant le freinage de l’épingle du virage 12.

La deuxième ligne droite est celle des stands. Les deux lignes droites étant parcourues dans des directions différentes, le ratio du septième rapport dépendra du sens du vent. Si l’on favorise une ligne droit, on compromet la vitesse de pointe dans l’autre. Il faudra donc suivre l’évolution des conditions dès vendredi pour trouver le réglage optimal.

En matière de puissance, les exigences de cette piste sont similaires à celle de la Malaisie. On passe 57 % du temps à pleine charge durant la course et 60 % en qualifications. Nous devrions faire un tour en 1’39’’.

Il y a trois épingles : les virages 1, 11 et 12. Le moteur tombera à 9 500 tours/minute et la monoplace passera à 80 km/h. Ces trois virages arrivent après de longues périodes de pleine charge. Le frein moteur et la stabilité du train arrière en entrée de courbe seront des éléments capitaux. A la sortie, il faut un moteur très réactif pour se relancer dans les lignes droites qui suivent.

La consommation d’essence devrait être l’une des plus importantes de la saison, avec un niveau comparable à Abu Dhabi. Les températures assez basses d’Austin et l’altitude relative sont des paramètres à prendre en compte. La faible humidité et les deux secteurs sinueux obligent le pilote à être très binaire sur l’accélérateur. Le poids de l’essence embarquée au départ sera l’un des plus élevés de l’année, comme à Abu Dhabi ou à Melbourne.

Rémi Taffin, Responsable des opérations piste de Renault Sport F1

Arriver sur un nouveau circuit impose toujours de nouveaux défis. Nous nous reposons grandement sur les simulations faites au banc et par ordinateur. La précision de ces modèles est telle que nous pouvons travailler sur les ratios de la boîte de vitesse à utiliser en course, sur la consommation par tour et sur la cartographie moteur de base. En revanche, il reste des nuances à apporter sur place en fonction des vibreurs, de l’abrasivité de l’asphalte et de l’ondulation de la piste.

Le premier secteur débute par une épingle lente qui réclame du frein moteur et une bonne réactivité à la sortie. La séquence qui suit possède les mêmes caractéristiques que Maggots et Becketts à Silverstone ou que les Esses de Suzuka. Ce virage est en aveugle. Le pilote a donc besoin de ‘sentir’ la courbe et d’avoir confiance en sa voiture. Le secteur suivant est un fantastique défi pour les pilotes et les ingénieurs moteur. La vitesse moyenne dans ce secteur se situera autour de 210 km/h sur les cinquième et sixième rapports sans que le régime moteur ne dépasse les 15 000 tours/minute. Les pièces du moteur seront soumises à des forces latérales importantes lors des changements de direction rapides.

Une grande partie du deuxième secteur est composée d’une longue ligne droite de plus d’un kilomètre. C’est l’une des plus longues de la saison et l’une des parties les plus faciles du circuit. Le secteur 3 condense le plus de difficultés. Il y a des virages semblables à deux des portions les plus délicates de la saison : le stadium d’Hockenheim et le Virage 8 d’Istanbul ! Ce sera l’un des points sur lequel nous aurons le plus à travailler en arrivant sur place.

Sur une carte, on ne peut pas voir la dénivellation du circuit, qui devrait être très proche de l’Inde. Ces différences impliquent des contraintes importantes sur les pièces internes alors que les liquides et lubrifiants montent et descendent à l’intérieur du bloc selon la forme de la piste. Mais nous devrions pouvoir gérer ces paramètres, car nous avons déjà une grande expérience de ce type de circuit avec Spa et New Dehli.