Les quatre motoristes unis pour regretter l’abandon du MGU-H

Le MGU-H est l’une des pièces les plus complexes des V6 hybrides introduits en 2014. Responsable de l’inflation des budgets de R&D selon la FIA et Liberty Media, cette pièce devrait être purement et simplement bannie en 2021.

S’exprimant pour Honda en conférence de presse à Barcelone, Toyoharu Tanabe a dit d’ores et déjà regretter l’orientation prise par les instances réglementaires – bien que cette pièce ait posé quelques difficultés aux Japonais depuis 2015…

« Le MGU-H nous manquera. Nous n’avons pas encore tout décidé pour 2021. Mais la direction adoptée par la FIA – que nous respectons, comme nous respectons la direction des autres manufacturiers – n’élude pas le fait que le MGU-H nous manquera… C’est un tel pinacle de technologie pour le futur, et cette pièce est si pertinente pour la production des voitures de série… Oui, nous aimerions garder cette technologie. »

« Je partage l’opinion de Honda » a surenchéri Andy Cowell pour Mercedes. « Le MGU-H a été accusé de réduire le bruit des moteurs, ou d’être trop complexe. Comme s’il s’agissait d’un miracle quand on sait le faire fonctionner… Nous sommes pourtant quatre entreprises technologiques, qui ont fait fonctionner cette pièce, et nous convertissons 60 % de l’énergie électrique en puissance moteur. Le MGU-H contribue de plus à 5 % de l’efficience thermique totale de l’unité de puissance. Et pour rattraper le déficit de puissance [que causera l’abandon du MGU-H], il nous faudra augmenter le débit de consommation de carburant, ce qui je pense représente un pas en arrière. Ce n’est pas un progrès. »

« Oui, mon sentiment, c’est que nous faisons un pas en arrière après tout le développement réalisé. Le MGU-H est le système anti-lag pour le turbo le plus merveilleux sur un moteur hybride, parce qu’il vous permet de contrôler votre vitesse. Il a été supprimé donc nous devrons trouver divers dispositifs et systèmes qui impliqueront probablement de bruler plus d’essence dans le tuyau d’échappement. Pour moi ce n’est pas la chose la plus honorable à faire, en tant qu’ingénieur. Mais comme je l’ai dit, il faut trouver un équilibre entre technologie et divertissement. »

Mattia Binotto, le directeur technique de Ferrari, est un peu moins vindicatif que son camarade de Mercedes, mais a aussi fait l’éloge – sans doute funèbre – du MGU-H.

« Certainement, le MGU-H est un composant fantastique et efficient. Mais si nous nous projetons dans le futur, nous savons que nous devons trouver un compromis. Ce compromis est fondé sur les principaux objectifs du règlement pour 2021 : améliorer le bruit, le spectacle… simplifier le règlement et réduire les coûts. »

« Avec ces compromis à trouver, il y aura toujours des opinions différentes et je pense que quelque part, nous pouvons peut-être accepter le fait que le MGU-H doive être supprimé. Mais certainement, supprimer le MGU-H ne signifie pas que nous avons pleinement besoin de standardiser les éléments de l’unité de puissance. Il y a toujours beaucoup de domaines dans lesquels nous pensons que le moteur est un élément-clef, et une technologie-clef est importante si nous voulons que ces technologies soient toujours un défi. Donc il faut que le moteur, que l’unité de puissance, demeure un facteur différenciant entre les motoristes, parce que c’est l’ADN du sport, de la F1. »

Le MGU-H a posé également difficulté à Renault par le passé. Mais comme Toyoharu Tanabe, Rémi Taffin regrette lui aussi sa très probable disparition.

« Nous avons tous voté pour garder le MGU-H, et de nouveau, nous essayons d’avoir de bonnes discussions pour progresser et continuer à développer cette unité de puissance. Ce peut être d’une différente manière, pour essayer de garder ce sport amusant de toute façon. »

« Mais oui, nous avons beaucoup travaillé sur le MGU-H. Nous avons fait fonctionner ces éléments et c’est un dispositif très sympathique… Mais dans le même temps, ce n’est pas quelque chose que nous mettrons de côté pour simplement l‘oublier. Chez Renault, nous avons d’autres projets. Nous travaillons en Formule E, où la batterie est aussi un élément important. Le MGU-H n’est pas directement transférable à la route, mais c’est une technologie unique, et elle va garder tout son intérêt pour nous. »

Le MGU-H devrait également, selon Liberty Media et la FIA, rapprocher les performances entre les motoristes – au détriment de Mercedes et au bénéfice de Honda.

« Je ne pense que ça égalisera au final les performances » pense au contraire Rémi Taffin. « Nous avons fait notre boulot, nous avons le MGU-H, qui fonctionne aujourd’hui comme nous le souhaitons. Bien sûr, cela influence beaucoup la performance de notre unité de puissance et de son efficience. Et nous avons toujours du travail à faire pour s’assurer que la moindre goutte d’essence soit efficacement brûlée. C’est ensuite le travail de l’unité de puissance thermique, et du turbo, et bien sûr, si nous nous débarrassons aussi du turbo et du moteur thermique, alors, le moteur ne sera plus efficient du tout. Donc ça n’entraînera aucun nivellement en termes de performance ou de fiabilité. »

Toyoharu Tanabe confirme les propos de Rémi Taffin : quand on lui demande si l’abandon du MGU-H va profiter à Honda, le responsable japonais répond tout simplement par un « non » aussi bref que clair.

Andy Cowell sait lui pourquoi la FIA et Liberty Media tiennent tant à abandonner le MGU-H…

« Supprimer le MGU-H aide bel et bien un nouvel entrant à arriver dans ce sport – c’est tout à fait possible. Nous avons offert notre aide en termes de transfert de technologie pour aider un nouvel entrant. La meilleure manière de rendre le MGU-H moins complexe pour un nouvel entrant, c’est de se débarrasser des systèmes exigeants, ceux qui sont perçus comme complexes. »