Le guide du circuit de Yas Marina par Lotus

La 18ème manche du championnat nous amène aux Emirats pour le GP d’Abou Dhabi. Le Directeur des opérations piste de Lotus, Alan Permane, nous décrit les challenges du circuit de Yas Marina.

Le circuit

Le virage 1 passe à vitesse moyenne, autour de 130 km/h et mène vers les virages 2 et 3 très rapides qui devraient passer à fond en qualifications et sont l’objet d’attention du pilote seulement avec beaucoup d’essence.

Le virage 2 est un pivot dans les réglages. Il impose un braquage de l’aileron avant suffisant pour éliminer le sous-virage à haute vitesse. Cela définit le réglage pour le reste de tracé puisque tous les autres virages peuvent se négocier avec moins de braquage que celui-ci.

Le virage 5 est celui où les freins sont le plus sollicités sur le circuit avec une approche autour de 300 km/h pour entrer dans un gauche ferme, suivi immédiatement par le 6, un droite encore plus serré.

De bonnes reprises moteur sont impératives en sortie du virage 7 pour attaquer la plus longue ligne droite du tracé. Il se négocie en seconde, à environ 70 km/h.

Les virages 8 et 9 se présentent au bout de la portion la plus rapide du circuit, une des plus longues lignes droites de la F1, avec des vitesses maxi de l’ordre de 320 km/h. Elle est suivie d’un gros freinage pour descendre sur le deuxième rapport, à environ 80 km/h. Les pilotes attaquent les vibreurs généreusement dans ce passage.

Une autre ligne droite, où la vitesse dépasse les 300 km/h, mène sur un gros freinage pour le virage 11. L’enchainement gauche-droite-gauche entre le 11 et le 13 réclame une bonne agilité de la voiture dans les changements de direction.

Le secteur entre les virages 11 et 21 est très lent, avec beaucoup de passages en seconde. Cela fait penser à un circuit en ville, sans être un circuit en ville.

La voiture

Les récents circuits – Japon, Corée, Inde – présentaient des niveaux d’appui entre moyen et élevé. Celui de Yas Marina s’apparente plus à Monaco avec un appui proche du maximum, dû au secteur entre les virages 11 et 21, très lent, avec beaucoup de passages en seconde.

Le virage 2 est capital dans la définition du braquage de l’aileron avant. Il réclame plus d’angle que tous les autres. Donc il est nécessaire d’avoir un aileron avant suffisamment braqué pour le virage 2 sans détériorer le passage de tous les autres.

Les vibreurs sont plus prononcés qu’ailleurs. En particulier dans les virages 8 et 9, ainsi que dans tout le dernier secteur. Une voiture souple, capable de bien franchir les vibreurs est un avantage ici. Mais il faut trouver un compromis entre cette option et celle d’une voiture plus raide afin d’offrir au pilote une meilleure agilité dans les changements de direction dans les chicanes 8-9 et 11 à 13.

Les exigences sur les freins sont relativement élevées, surtout dans les virages 5, 8 et 11 qui sont lents, mais abordés à haute vitesse. Il faudra surveiller leur température et leur usure. Ils ne devraient pas causer de souci, mais il faut leur accorder plus d’attention que sur d’autres circuits.

La désignation par Pirelli des gommes médium et tendre ne devrait pas créer beaucoup de problèmes. Les deux types conviendront probablement au circuit et ouvriront la possibilité à plusieurs stratégies.

Le schéma entre jour et nuit implique que les conditions ambiantes varient sensiblement. Ce qui entraine aussi des modifications de niveau d’adhérence, ainsi que sur le chauffage et la pression des pneus. Le moteur doit répondre à cette nouvelle série de paramètres. Aussi est-il crucial de le gérer avec attention et souplesse.

Source : www.lotusf1team.com