Le guide du circuit de Montréal par Lotus

La 7ème manche du championnat du monde nous amène à Montréal, pour le GP du Canada. Le Directeur des opérations piste, Alan Permane et le chef motoriste Renault Sport F1 Team, Ricardo Penteado, nous détaillent les difficultés du circuit Gilles-Villeneuve.

Le Circuit

Au fil des années, ce freinage à plus de 300 km/h pour entrer dans l’enchainement des virages 1 et 2 a engendré beaucoup d’action. Un virage crucial, surtout au premier tour.

Les virages 3 et 4 consistent en une chicane rapide droite-gauche, où les pilotes doivent escalader les vibreurs pour garder la bonne trajectoire. De la même façon, les virages 6 et 7 forment une autre chicane, cette fois gauche-droite, beaucoup plus lente que la première. Les pilotes doivent encore monter sur les vibreurs pour tailler la trajectoire la plus rapide.

Une deuxième ligne droite où on dépasse les 300 km/h se conclut par une nouvelle chicane, droite-gauche, qui impose un changement de direction très rapide et une qualité d’absorption des vibreurs. Une bonne sortie est primordiale pour avoir de la vitesse avant le virage 10, fameux pour les tentatives courageuses (parfois trop) de dépassement qu’il provoque. Ce virage propose une autre zone de freinage violent, pour descendre de 300 à 100 km/h.

Enfin, les pilotes s’engagent vers le virage 13, la portion la plus rapide du circuit, avec des vitesses maxi autour de 330 km/h, suivie d’un gros freinage et de la nécessité de passer sur les vibreurs dans la chicane. La sortie de la chicane est bordée par le célèbre ‘mur des champions’ qui a attiré bien des champions du monde au fil des années.

La Voiture

Une famille différente d’aileron arrière est utilisée à Montréal. Le profil du circuit impose un ensemble avec un niveau d’appui entre faible et moyen. Nous sommes loin des configurations avec fort appui sur certains circuits précédents. L’impact du DRS est plus important ici sur les temps au tour que sur d’autres circuits à fort appui.

En termes de réglages, le profil du circuit implique un compromis. La voiture doit être aussi souple que possible pour passer les vibreurs, sans l’être trop, ce qui pénaliserait le passage dans les chicanes avec des changements de direction très rapides.

Les exigences dans le domaine du freinage sont bien plus élevées ici que n’importe où ailleurs. Une bonne partie des essais du vendredi sera consacrée à surveiller la température des freins pour simuler leur performance en course.

Pour la deuxième fois de suite, nous verrons les gommes tendres et les super tendres. Le revêtement est lisse, sans l’être autant, cependant, qu’à Monaco. Les pneus subissent relativement peu de contraintes, mais la température ambiante, qui peut évoluer entre 15 et 35 °C, peut influer sur la performance.

Le Moteur

Le Canada est connu comme un circuit ‘casse-moteurs’. La principale raison est qu’ici presque tous les paramètres qui augmentent la pression sur les cylindres sont réunis sur un tour. Nous avons aussi une pression ambiante très élevée, une température extérieure basse, une ligne droite d’un kilomètre qui exige 16 secondes à pleine charge et un fort pourcentage du tour à fond d’accélérateur. Il n’y a pratiquement pas de virage avec accélérateur soulagé, aussi c’est tout ou rien, ce qui soumet le moteur à de très dures contraintes.

Même si ce circuit est très dur pour les moteurs, nous ne montons pas de bloc neuf ici. Nous utiliserons les moteurs de Barcelone, ceux qui ont fait troisième (Kimi) et quatrième (Romain) là-bas. L’usage des moteurs est défini en début de saison, avec un scénario idéal établi sur le kilométrage estimé, la sévérité des circuits et le nombre de courses. Cela peut évoluer en fonction des circonstances, mais nous n’utiliserons pas de nouveau bloc ici, parce que d’autres comme Spa ou Monza sont prioritaires pour cela.

La quantité d’essence embarquée au départ à Montréal est une des plus lourdes de la saison. Le fort pourcentage à fond sur le tracé, ajouté à la densité assez élevée de l’air, à la faible température extérieure et à la haute pression ambiante en sont la raison. Une plus forte densité implique plus d’oxygène à brûler et cela augmente la consommation de carburant. C’est la même chose à Melbourne et à Valence, qui se trouvent au niveau de la mer et donc sous une forte pression ambiante.

La météo pourrait jouer un rôle important ce week-end. Des averses de pluie sont annoncées pour vendredi, mais la course devrait se dérouler sous un ciel très clair, avec seulement quelques nuages d’altitude. Le vent devrait changer de direction à 180° pendant le week-end. Ce qui signifie que notre estimation de consommation et les rapports de boite pour les qualifications et pour la course seront beaucoup plus difficiles à définir.

Concernant les pilotes, je pense que ce circuit devrait très bien convenir à Romain ! Comme Melbourne, Montréal est un circuit en ville qui avantage les pilotes ‘freine-tard’ comme lui. Kimi devra se cracher dans les mains pour le devancer. De ce point de vue, cette saison est enthousiasmante !

Source : www.lotusf1team.com