Le guide d’un ingénieur sur le circuit de Yeonham

Le circuit

Virage 1 : Les fortes sollicitations dans la dernière partie du virage 1 peuvent rendre la vie du pilote difficile en début de course, lorsque les voitures sont lourdes et les pneus encore froids.

Approche du virage 3 : L’approche du virage 3 se fait à plus de 300 km/h, avant un gros freinage pour entrer dans ce droite serré. Des vitesses supérieures seraient possibles au bout de cette ligne droite, mais les braquages d’aileron pour le reste du tracé impliquent que la vitesse maximum est restreinte par la trainée et la démultiplication.

Virages 4 – 6 : Encore de fortes exigences sur les freins dans les virages 4 à 6, au bout d’une ligne droite menant vers la partie la plus lente du circuit, où l’agilité dans les changements de direction à basse vitesse et le grip mécanique sont essentiels.

Virages 7 – 13 : un enchainement de courbes longues et assez enroulées, qui réclament un bon appui et un bon équilibre général de la voiture. Le virage 8 est le plus rapide, négocié à près de 300 km/h, avant d’entrer sur les 9 et 10 plus lents. Dans l’ensemble, une portion assez plaisante pour les pilotes.

Virages 14 –18 : Encore une fois, l’agilité dans les changements de direction est requise dans le passage des virages 14 à 18, les murs assez proches se posent en menace de punition pour la moindre erreur. Le virage 17 est particulièrement important, réclamant une bonne vitesse de sortie pour attaquer la ligne droite de départ/arrivée.

Virage 17 : une courbe très rapide étonnante avant d’entrer sur la ligne droite des stands.

La voiture

Aileron avant : il est chargé à un niveau ‘correct’ pour équilibrer la voiture dans les virages à moyenne et haute vitesse. Légèrement plus que sur un circuit lent, mais pas autant qu’à Silverstone ou à Suzuka.

Aileron arrière : Les niveaux d’appui sont similaires à ceux de Suzuka. Même si la Corée possède de très longues lignes droites, les virages suffisent à justifier le fait de braquer plus l’aileron au lieu de se focaliser seulement sur la vitesse. Ce circuit est plus typé Spa ou Canada que Monaco ou la Hongrie en termes de réglages.

Suspension : Le réglage de la voiture ici est un compromis entre une bonne agilité dans les changements de direction à haute vitesse – impliquant un réglage plus raide – et les exigences contraires des virages lents – le 1, le 4 et le 6 - qui nécessitent plus de souplesse. Une des particularités de ce circuit est qu’il est incroyablement lisse et sans grosse bordure. Cela entraine que la voiture sera très basse et près du sol, d’autant que le revêtement ne comporte pas de bosse notable.

Freins : Ce circuit ne présente pas d’exigences extrêmes sur le freinage. Mais il y a trois zones de fort ralentissement, les virages 1, 3 et 4, tous à la fin de longues lignes droites.

Pneus : Pirelli a désigné les médiums et les super tendres, à la différence des tendres et des super tendres de l’an dernier. Les virages rapides signifient que le circuit impose la plus forte charge d’énergie latérale de tous les circuits où les super tendres sont utilisés.

Moteur : La Corée se situe au milieu du rapport puissance-souplesse, avec des exigences similaires à celles de l’Australie. Il réclame un mélange de souplesse pour les virages à basse et moyenne vitesse, de bonnes reprises pour sortir des chicanes lentes et de puissance maxi pour les trois longues lignes droites. Une bonne motricité est impérative pour sortir des virages lents comme le 1, le 4 et le 6. Autrement dit, une arrivée progressive de la puissance est un avantage ici. La consommation au tour est très élevée en raison de la nature stop and start du dernier secteur.