Le guide d’un ingénieur sur le circuit de Yas Marina

Le circuit

Virage 1 : il passe à vitesse moyenne, autour de 130 km/h et mène vers les virages 2 et 3 très rapides qui devraient passer à fond en qualifications et sont l’objet d’attention du pilote seulement avec beaucoup d’essence.

Virage 2 : c’est un pivot dans les réglages. Il impose un braquage de l’aileron avant suffisant pour éliminer le sous-virage à haute vitesse. Cela définit le réglage pour le reste de tracé puisque tous les autres virages peuvent se négocier avec moins de braquage que celui-ci.

Virage 5 : c’est celui où les freins sont le plus sollicités sur le circuit, avec une vitesse d’approche autour de 300 km/h.

Virage 7 : il se négocie en seconde, à environ 70 km/h. De bonnes reprises sont impératives en sortie pour attaquer la plus longue ligne droite du tracé.

Virages 8 et 9 : la portion la plus rapide du circuit, au bout d’une des plus longues lignes droites de la F1, avec des vitesses maxi de l’ordre de 320 km/h. Elle est suivie d’un gros freinage pour descendre sur le deuxième rapport, à environ 80 km/h. Les vibreurs étant généreusement attaqués dans ce passage, une voiture souple présente un avantage.

Approche du virage 11 : une autre ligne droite, où la vitesse dépasse les 300 km/h, mène sur un gros freinage pour le virage 11. L’enchainement entre le 11 et le 13 réclame une bonne agilité de la voiture dans les changements de direction.

Virages 11 à 21 : le secteur entre les virages 11 et 21 est très lent, avec beaucoup de passages en seconde. Cela fait penser à un circuit en ville. Voir les voitures plonger sous l’Hôtel Yas illuminé comme un sapin de Noël est un des grands spectacles de la saison.

La voiture

Aileron arrière : les récents circuits – Corée, Japon, Inde – présentaient des niveaux d’appui entre moyen et élevé. Yas Marina prolonge cette tendance, mais dans l’équation entre une nécessité de garder une bonne vitesse sur les lignes droites tout en favorisant le grip dans le secteur final très lent.

Aileron avant : le virage 2 est capital dans la définition du braquage de l’aileron avant. Il réclame plus d’angle que tous les autres. Donc il est nécessaire d’avoir un aileron avant suffisamment braqué pour éviter un sous-virage excessif dans le virage 2, sans détériorer le passage de tous les autres.

Suspension : les vibreurs sont plus prononcés qu’ailleurs. En particulier dans les virages 8 et 9, ainsi que dans tout le dernier secteur. Une voiture souple, capable de bien franchir les vibreurs est un avantage ici. Mais il faut trouver un compromis entre cette option et celle d’une voiture plus raide afin d’offrir au pilote une meilleure agilité dans les changements de direction dans les chicanes 8-9 et 11 à 13.

Freins : les exigences sur les freins sont relativement élevées, surtout dans les virages 5, 8 et 11 qui sont lents mais abordés à haute vitesse. Il faudra surveiller leur température et leur usure. Ils ne devraient pas causer de souci, mais il faut leur accorder plus d’attention que sur d’autres circuits.

Moteur : le schéma entre jour et nuit implique que les conditions ambiantes varient largement. Ce qui entraine aussi des modifications de niveau d’adhérence, ainsi que sur le chauffage et la pression des pneus. Le moteur doit répondre à cette nouvelle série de paramètres. Aussi est-il crucial de le gérer avec attention et souplesse.

Pneus : la désignation par Pirelli des gommes médium et tendre, une nouvelle fois, ne devrait pas créer beaucoup de problèmes. Les deux types conviendront probablement au circuit et ouvriront le champ des options stratégiques.