Le guide d’un ingénieur sur le circuit de Budapest

Le circuit

Approche du virage 1 : gros freinage à 300 km/h au bout de la principale ligne droite, pour aborder le premier virage à moins de 100 km/h. Cela donne la meilleure possibilité de dépassement sur le circuit.

Virage 2 : belle descente vers ce virage, avec une bonne opportunité pour les pilotes de piquer leurs adversaires au freinage, ce qui impose la nécessité de rester sur ses gardes.

Virage 5 : léger freinage de 240 à 150 km/h pour ce virage, à la suite de l’enchainement du 4, un passage qui se négocie entre moyenne et haute vitesse.

Virages 6 à 11 : ils s’enchainent les uns après les autres, sans gros freinage et donc sans marge d’erreur. Le moindre écart à n’importe quel moment peut avoir un fort impact sur le temps au tour. Il faut une voiture bien équilibrée et agile dans les changements de direction.

Virage 13 : c’est le deuxième endroit le plus lent du circuit. Un gauche serré, qui se prend à environ 100 km/h, avant de lancer la voiture vers le dernier tournant.

Virage 14 : il est capital de bien sortir du 14, sur le 3ème rapport, parce qu’il commande l’entrée sur la seule vraie ligne droite du circuit, où une bonne vitesse de pointe est nécessaire avant d’attaquer le virage 1.

La voiture

Aileron arrière : le maximum d’appui est appliqué ici, en raison de la nature relativement lente du tracé.

Aileron avant : comme pour l’arrière, il porte le maximum d’appui à cause du profil du circuit et pour contrer le sous-virage. Nous disposerons d’un aileron avant nouvelle spécification à cet effet.

Suspension : le tracé du Hungaroring provoque du sous-virage, il faut donc un train avant fort. Par ailleurs, les pilotes attaquent les vibreurs généreusement sur le tour, ce qui réclame donc aussi de la souplesse sur l’avant.

Freins : le tour commence avec un gros freinage pour le virage 1, au bout d’une longue ligne droite. A l’opposé, les freins sont relativement peu sollicités entre les virages 4 et 10. Les pilotes ont besoin d’une grande confiance dans l’efficacité de leurs freins au moment voulu, parce qu’ils sont assez peu soumis à rude effort sur le tour.

Moteur : nous cherchons ici une arrivée de puissance énergique pour faciliter la motricité en sortie des virages lents et offrir une bonne souplesse générale. La cartographie doit être établie de cette façon pour donner de bonnes doses de puissance par intermittence plutôt qu’une accélération soutenue. La température ambiante est particulièrement élevée à Budapest, aussi le moteur doit répondre efficacement à bas régime tout en offrant un bon refroidissement.

Pneus : Pirelli a désigné les Pirelli P-Zeros médiums et tendres. Ce sera la première course où seront utilisés les mélanges 2013 avec la construction 2012. Le profil et le revêtement ne sont pas trop méchants avec les pneus, mais la chaleur assez fréquente à Budapest peut causer d’autres problèmes, comme le cloquage.