Le défi de Valence, côté moteur

Le Championnat du Monde de F1 prend maintenant la direction de Valence pour la huitième manche de la saison. Le GP d’Europe est disputé sur le circuit empruntant les rues et la zone portuaire de la ville espagnole. Le tracé suit et enjambe les quais installés pour l’Americas’ Cup en 2007.

Long de 5,419 km, ce circuit semi-permanent se caractérise par son revêtement lisse et son profil rapide. Singulier par rapport aux autres tracés urbains du championnat, il impose un pourcentage élevé de pleine charge. Les sections à haute vitesse sont toutefois cassées par de nombreux virages lents et moyens. Il s’agit donc d’un challenge pour les ingénieurs, qu’ils soient en charge du châssis ou du moteur.

Les faits marquants du GP d’Europe

Les trois derniers circuits utilisés auront été des tracés urbains, mais ils sont tous très différents. Monaco est étroit et sinueux, avec une vitesse moyenne basse, Montréal est une succession de longues lignes droites et d’épingles serrées tandis que Valence se caractérise par une vitesse moyenne d’environ 200 km/h. La piste est relativement lisse comparée aux revêtements bosselés de Monaco et du Canada.

La vitesse moyenne est augmentée par les longues lignes droites, mais modérée par le nombre important de virages. Le circuit de Valence a même le plus grand nombre de courbes de la saison ! Sur les 25 virages, 10 sont pris sur les trois premiers rapports, à des vitesses relativement modestes. Le moteur doit donc délivrer une bonne puissance maximum sans que le couple soit dégradé dans les virages.

Le côté « on-off » de ce circuit et les courtes accélérations qui en découlent signifient que la consommation est une des plus importantes de l’année. La quantité d’essence embarquée au départ sera donc parmi les plus lourdes.

Contrairement à la plupart des autres circuits, le premier virage suivant le départ tourne doucement avant de se resserrer fortement. Cela permet aux monoplaces de frôler les 300 km/h avant le virage n°2. Les pilotes disposant d’un KERS sont quasiment certains de l’utiliser pour défendre leur position ou attaquer leurs rivaux dès les premiers mètres. Une autre stratégie consiste à sauvegarder le KERS pour d’autres portions du circuit. Ce peut être payant si le pilote attaqué a déjà utilisé ses 400 kJ d’énergie et qu’il ne peut pas répliquer, surtout sans DRS lors des trois premiers tours !

Le deuxième secteur est le plus long en terme de temps, mais une grande partie de la distance est constituée de la ligne droite de 970 mètres reliant les virages 10 et 12.

Le troisième secteur comprend deux des virages les plus lents du circuit (17 et 25), mais aussi des enchaînements plus fluides. A partir du virage n°17, les pilotes se faufilent dans les courbes aux alentours de 280 km/h. Le virage final (n°25) casse cette vitesse pour faire tomber les monoplaces de 295 à 65 km/h dans l’épingle. Ces virages permettent au KERS de se recharger complètement entre le dernier virage et la ligne de chronométrage.

Heikki Kovalainen : Le circuit de Valence présente deux visages : les longues lignes droites reliant les courbes et les virages en eux-mêmes, qui sont globalement très lents. Cela veut dire qu’il faut trouver le bon compromis entre la vitesse de pointe et la stabilité au freinage. Il y a de nombreux virages où c’est particulièrement important. Un des points forts du moteur Renault est sa capacité à faciliter le pilotage à basse vitesse, c’est particulièrement utile sur un circuit présentant aussi peu de grip que celui-ci.

Le point de vue de Rémi Taffin, Responsable des opérations piste Renault Sport F1

C’est un gros challenge de définir la bonne cartographie pour Valence. Les virages sont assez similaires : dix sont pris en première, deuxième ou troisième et donc à des vitesses assez basses. Comme leurs caractéristiques sont proches, la moindre erreur se transformera en désavantage pour le reste du tour.

Au-delà de ces virages lents, il y a d’autres aspects intéressants à prendre en compte. La nature « on-off » du tracé joue un rôle essentiel sur la consommation, qui atteint quasiment celle de Melbourne. Mais comme il fait généralement plus chaud à Valencia, nous consommons un petit peu moins en course.

Malgré les hautes températures, qui font de Valencia un des rendez-vous les plus chauds de l’année, le refroidissement ne pose pas de problème particulier. Les longues lignes droites permettent de faire circuler l’air frais sous le capot moteur.

Nous sommes impatients de ce Grand Prix. Faciliter le pilotage avec peu de couple et à moyen-régime est une des forces du moteur Renault, car nos ingénieurs savent programmer la cartographie pour délivrer le couple progressivement. Cela permet au pilote de contrôler le patinage et de ne pas trop dégrader les pneus. Toutefois la pression est sur nos épaules pour continuer une série en cours : il y a eu au moins une voiture motorisée par Renault dans les points au cours des 68 dernières courses !