Le défi de Monaco, côté moteur

Renault Sport F1 se rend à Monaco pour sa course à « domicile », au sud du territoire français. La Principauté accueille la sixième manche d’une saison à rebondissements, puisque cinq pilotes différents ont gagné les cinq premières courses. Le dernier GP a été remporté par Pastor Maldonado, qui a permis à l’association Williams-Renault de revivre avec nostalgie et enthousiasme le succès des années 90.

Williams, tout comme Red Bull Racing, Lotus F1 Team et Caterham F1 Team, aura besoin d’un moteur souple et très réactif. Les monoplaces, dans ces rues étroites et sinueuses, alternant freinages puissants, accélérations brutales et reprises de régime, doivent bénéficier d’une réactivité maximum. Pour cela, la cartographie moteur doit fournir un bon niveau de couple à bas et moyen régime (de 15 000 à 17 000 tours/minute au lieu de 16 000 à 18 000 habituellement). Ceci permet d’optimiser la souplesse et le potentiel de reprise en sortie de virage lent.

Quelques éléments clés concernant le Grand Prix de Monaco

La vitesse moyenne sur un tour est la plus lente de l’année : environ 160 km/h. Le moteur n’est utilisé à plein régime que sur 50 % d’un tour, une donnée à comparer aux 70 % des circuits traditionnels. La vitesse maximale, de l’ordre de 290 km/h, est atteinte dans le célèbre tunnel. En comparaison, le Grand Prix d’Espagne avait permis d’atteindre les 320 km/h (avec DRS).

Il faut considérer que la ‘ligne droite’ des stands n’est pas rectiligne et que la distance séparant la pôle position du premier virage est la plus courte de l’année : 140 mètres. Le « poleman » parcourra cette distance en à peine quatre secondes, ce qui ne permet pas de recharger le KERS pour l’utiliser à pleine charge dans la montée suivant la courbe de Sainte-Dévote.

Le secteur du premier virage au Casino propose une dénivellation positive de 30 mètres en tout juste dix secondes. Un moteur souple est donc requis et la cartographie est étudiée pour permettre un passage rapide des vitesses afin d’atteindre le régime maximal au sommet de la montée. L’utilisation du KERS est possible à cet endroit, mais avec une efficacité réduite en raison du gradient.

Les rues de Monaco sont assez bosselées. Le moteur est de ce fait soumis à rude épreuve et ses composants sont hautement sollicités. Même si cela ne dure qu’une fraction de seconde, la voiture décolle brièvement, le moteur tourne alors à plein régime et atteint le limiteur. Ce phénomène peut se reproduire à plusieurs reprises sur un tour. En plus de la perte de temps, cet effet « indésirable » peut à la longue endommager le moteur. Les pilotes essaient notamment d’éviter la bosse la plus sévère du circuit près du Casino en s’écartant légèrement de la trajectoire idéale.

L’épingle à cheveux du Grand Hôtel constitue le virage le plus lent de la saison de F1 : la vitesse tombe à 44 km/h et le moteur ne tourne plus qu’à 6500 tours/minute. C’est aussi le seul moment de l’année où le pilote doit déplacer ses mains sur le volant pour le tourner complètement.

Ne comptant pas la courte ligne ‘droite’ des stands, le tunnel est le seul endroit où les voitures peuvent atteindre une vitesse maximale. Les pilotes ressortent du virage du Portier sur le second rapport et montent rapidement les vitesses dans le Tunnel. Le moteur doit alors répondre vigoureusement pour permettre à la monoplace d’atteindre sa vitesse maximale dans un court laps de temps. Cette « ligne droite » (le Tunnel est également en courbe) est assez courte : 670 mètres entre le virage du Portier et la chicane à la sortie du Tunnel, soit 8 à 9 secondes.

La prise de vitesse dans la ligne droite du tunnel doit permettre une forte aspiration d’air dans le moteur, mais du fait de l’environnement enfermé à cet endroit, ce n’est pas une bouffée d’air pur. De plus, la température de l’air dans le tunnel est aussi élevée qu’à Abu Dhabi ou à Sepang.