Le défi de Buddh, côté moteur

Le Championnat du Monde de Formule 1, après le Japon et la Corée du Sud, poursuit sa tournée asiatique en Inde, une semaine avant l’épreuve d’Abu Dhabi. Ce Grand Prix se tiendra sur le Buddh International Circuit, dans la banlieue de la capitale indienne, New Delhi.

C’est seulement la deuxième fois que la F1 s’invite sur ce tracé, après une première édition en 2011. Le tracé de 5,125 km a été dessiné par Hermann Tilke et présente un ensemble de virages très différents, de longues lignes droites, des dénivelés en virage, tout ce qui permet aux pilotes et aux ingénieurs de se démarquer.

La première édition de ce Grand Prix a été remportée par Sebastian Vettel au volant de sa Red Bull-Renault.

Les faits marquants du Grand Prix d’Inde

Le circuit épouse les contours de la campagne vallonnée environnante. Le tour du circuit est donc fait de montées et descentes, notamment le virage 1, avec un fort dévers, avant que la piste ne remonte vers le virage 3.

Le Buddh Circuit comporte trois lignes droites : la ligne droite des stands, une longue ligne droite entre les virages 3 et 4, ainsi qu’une plus courte amenant au virage 5. La demande de puissance est ici plus élevée que la moyenne, puisqu’un tour de qualifications s’effectue à 65 % de pleine charge. La plus longue ligne droite fait 1200 mètres, soit 14 secondes de pleine sollicitation.

Une boite à 7 vitesses est ici nécessaire. Il faut à nouveau trouver le compromis idéal dans l’utilisation du DRS en course et en qualifications. Avec la ligne droite des stands et la plus longue ligne droite allant dans des directions opposées, les avantages et les inconvénients de la direction du vent s’équilibreront. Les virages 1 et 4 sont ceux qui offriront les meilleures possibilités de dépassement.

La deuxième partie du circuit est plus sinueuse. Cette fois-ci, ce n’est pas la puissance du moteur qui fera la différence, mais sa souplesse. Les virages 10 et 11, qui s’assemblent en un long virage, ressemblent notamment au ‘Spoon’ du Japon et représentent l’une des plus grandes difficultés du circuit. Les pilotes doivent alors jouer avec la pédale d’accélérateur afin de trouver les limites d’adhérence de la voiture. Les G importants subis par la voiture dans ce ‘double-droite’ mettent à rude épreuve le moteur et ses fluides, l’huile et le carburant.

La poussière soulevée aux abords du circuit crée un véritable nuage de petites particules qui peuvent passer dans le moteur. Un filtre à air des plus efficaces, basé sur ceux utilisés en rallye-raid, permet d’éviter l’encrassement. Ce filtre est remplacé entre les différentes sessions et parfois plus souvent pour éviter une perte de puissance.

Sebastian Vettel, Red Bull Racing

J’ai de bons souvenirs du Grand Prix d’Inde. C’est un beau circuit, qui met à rude épreuve la mécanique et le pilote. La première partie ressemble à celle de Corée, avec de longues lignes droites. On y est longtemps à pleine charge. Il nous faut un moteur qui nous permette d’atteindre des vitesses de pointe élevées. Après le virage 5, ça devient plus sinueux. Il y a des virages très différents les uns des autres, avec des dénivelés pour certains. C’est là où le moteur doit être souple pour répondre le mieux possible aux sollicitations. Nous savons que nous allons nous appuyer sur les points forts du moteur Renault. Nous allons voir ce que nous pourrons faire ce week-end.

Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste Renault Sport F1

Le Buddh International Circuit est un tracé intéressant, qui présente une variété de virages différents, à des vitesses différentes. Comme en Corée, la première partie est faite de longues lignes droites reliées par des virages à basse vitesse. Nous travaillons pour offrir une bonne vitesse de pointe et une bonne accélération, tout en conservant une bonne stabilité de l’arrière au freinage. Le circuit est en plus assez glissant en raison de la présence de poussière. Tout ce qui permettra d’améliorer l’adhérence aura un impact sur le temps au tour.

Il y a plusieurs longs virages, comme l’ensemble composé des virages 10 et 11. Il faudra pouvoir délivrer un bon couple avec une vitesse de rotation moyenne du moteur. En plus de la vitesse de pointe, le moteur doit se montrer souple pour répondre à la sollicitation des virages lents ou moyennement lents. Mais avec l’ensemble de données que nous possédons, nous pouvons régler le moteur de façon optimale avant les premiers essais.

Cette saison, le championnat étant très serré, il faudra que nous puissions proposer le meilleur moteur possible. Chaque petit détail aura son importance. Pas de pression !