Le défi d’Hockenheim, côté moteur

Le Championnat du Monde de Formule 1 achève sa première moitié de la saison 2012, avec la dixième des 20 épreuves : le Grand Prix d’Allemagne. Cette année, la course se déroule sur le circuit d’Hockenheim.

Le circuit d’Hockenheim a une longue histoire. Par le passé, il présentait un autre visage : une boucle de 6,8 km à travers la forêt, avec seulement trois chicanes pour ralentir les monoplaces. La piste a ensuite été réduite en 2002 pour que le circuit atteigne aujourd’hui, une distance de 4,574 km. Il représente toujours un défi pour les ingénieurs en charge du châssis et du moteur : les deux-tiers du circuit sont réalisés à pleine charge, alors que la dernière partie se déroule à des vitesses plus basses exigeant davantage de souplesse.

Les moteurs Renault ont mené six pilotes différents à la victoire sur le tracé de Baden-Wurtemberg, dans les deux configurations du circuit. Nigel Mansell y a triomphé en 1991 et 1992, Alain Prost a poursuivi cette série victorieuse en 1993. Michael Schumacher a ajouté un quatrième succès en 1995, puis Damon Hill et Gerhard Berger ont poursuivi sur la lancée les deux années suivantes. Sur le nouveau tracé, Fernando Alonso s’y est imposé en 2005.

Les faits marquants du Grand Prix d’Allemagne

Le Hockenheimring sollicite davantage le moteur que la plupart des circuits. La vitesse moyenne est de 225 km/h, avec environ 65 % des 4,574 km passés à pleine charge. Les pilotes dépassent les 290 km/h par trois fois : en bas de la ligne droite de départ, entre les virages 1 et 2 puis dans la Parabolika.

Ligne droite légèrement courbée, la Parabolika est longue d’un kilomètre et figure parmi les plus longs passages à pleine charge de la saison. Dans cette portion, l’Allemagne se rapproche d’autres tracés comme la Chine, Abu Dhabi et la Corée. A cet endroit, le moteur V8 Renault RS27 va passer quatorze secondes à toute puissance, l’un des plus grosses sollicitations de la saison.

La dernière partie de la piste, qui inclut une épingle à 60 km/h, un virage à droite et le fameux stadium, est bien moins rapide. La nature sinueuse de cette section demande une grande stabilité lors des freinages ainsi qu’une bonne réactivité du moteur lors des phases de reprise, surtout dans le stadium, où la vitesse moyenne plafonne à 200 km/h.

Normalement, les températures sont très élevées à Hockenheim et conduisent à un phénomène appelé la compensation acoustique du moteur. Ce dernier se met alors à atteindre une vitesse plus élevée. Pour compenser le phénomène, il est possible de changer la longueur des trompettes d’admission afin de revenir dans une fenêtre normale d’utilisation. Cette année, il semblerait que le temps soit plus frais, autour de 20°C pour la course. Il ne devrait donc pas y avoir besoin de jouer avec les trompettes d’admission. Toutefois, la densité de l’air sera plus élevée et augmentera les pressions de combustion du carburant dans les cylindres dans les trois longues lignes droites.

Avec Melbourne et Valencia, la consommation d’essence au kilomètre est la plus élevée de la saison à Hockenheim. Les grandes décélérations au niveau de l’épingle et les parties sinueuses augmentent sensiblement la consommation. Le niveau d’essence au départ de la course est donc l’un des plus élevés de la saison.

L’avis de Kimi Räikkönen, Lotus F1 Team :

Hockenheim est un autre circuit « moteur », où les deux-tiers du tour sont passés à plein régime. Avoir de la puissance est la clé pour aborder les longues lignes droites. Mais il faut aussi avoir une bonne traction et de l’adhérence à l’arrière dans le stadium. C’est une bonne chose car le moteur Renault RS27 est performant dans ces domaines. J’ai quatre pole positions à mon actif, ce qui montre que je sais être rapide sur ce tracé. Mais j’ai aussi abandonné six fois. Ce n’est pas la meilleure des statistiques. Mais, avec la voiture que nous avons cette année, nous avons montré que nous pouvions être rapides en qualifications et bien nous comporter en course. Il n’y a pas de raison que nous ne puissions pas nous battre pour un nouveau podium.

Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste de Renault Sport F1 :

Le Hockenheimring représente un défi pour Renault. Nous ne visitons pas ce circuit chaque année et n’avons donc que les données relevées il y a deux ans. En deux ans, le châssis d’une F1 évolue considérablement, ainsi que la façon dont nous faisons interagir le moteur avec son environnement. Il nous faut donc simuler les effets du circuit sur notre nouveau package, plus encore que pour les autres pistes. En conséquence, il nous faut travailler davantage le jeudi et le vendredi afin de vérifier ce que nous avions vu au banc et sur simulateur.

Les caractéristiques d’Hockenheim sont assez semblables à celles de Silverstone. La piste est très plate. Il y a de longues lignes droites qui réclament une vitesse maximale élevée... Mais il y a également des virages avec des vitesses de passage différentes qui sollicitent le moteur à des puissances différentes.

Nous allons utiliser les mêmes moteurs qu’à Silverstone concernant la plupart de nos partenaires. Nous optimisons l’allocation des moteurs pour chaque voiture au cours de la saison. Après la pause estivale, nous retrouverons Spa et Monza, deux circuits où la puissance du moteur impacte fortement la performance. Nous préférons donc conserver en réserve des moteurs non-utilisés pour ces rendez-vous plutôt que pour Hockenheim, où l’impact de la puissance est moins important.

La dernière chose à noter cette année en Allemagne est la météo. Normalement, nous y retrouvons des températures élevées. Cette année, nous attendons des températures plus fraiches, autour de 16-20°C, au lieu des 30°C habituels. Ça ne change pas beaucoup notre façon d’utiliser le moteur. Mais il nous faudra tout de même surveiller de près les réglages. Ce sera un Grand Prix intéressant.