Le casse-tête du calendrier de la F1 (1ère partie)

Les effets de la crise se font sentir en F1, tant au niveau des équipes qu’au niveau des circuits. Beaucoup de Grands Prix sont en sursis pour raisons financières pendant que les nouveaux arrivants ont parfois du mal à assurer la tenue de leur évènement, ou du moins sa pérennité sur plusieurs années.

Et alors que les Grands Prix ajoutés au calendrier entre 2004 et 2009 étaient essentiellement soutenus par les gouvernements de leurs pays respectifs, les ajouts faits depuis ont tendance à être financés de manière privée.

Trois nouveaux circuits rentreront au calendrier l’an prochain, le New Jersey, Sochi en Russie et Spielberg en Autriche, ce dernier étant en réalité un retour. Les deux derniers cités ont pourtant déjà commencé la promotion autour de leur évènement en utilisant les dates envisagées dans les premières ébauches de calendrier, sans même qu’elles aient été confirmées.

Le premier des Grands Prix à avoir été soutenu par son gouvernement est le Grand Prix de Malaisie, dont la première édition a eu lieu en 1999, l’année où Ecclestone a acquis les droits commerciaux de la F1.

Le gouvernement de Malaisie percevait la venue d’un sport suivi par des centaines de millions de personnes comme un tremplin idéal pour redynamiser son tourisme, sans compter qu’accueillir une vitrine technologique comme la Formule 1 donnait l’image d’un pays moderne et économiquement stable.

C’était cependant loin d’être le premier exemple de propagande faite par un état dans le cadre de la Formule 1. L’Afrique du Sud par exemple, dans la période de l’apartheid, avait financé des courses en mettant en avant certaines des entreprises gouvernementales comme sponsors, alors que le gouvernement finançait ces évènements pour faire évoluer son image.

Les deux éditions de 1955 et 1956 du Grand Prix d’Argentine n’étaient également rien de plus qu’une tentative de redorer son blason après la guerre des Malouines.

La tenue du Grand Prix de Melbourne fut elle aussi, sujette à propagande, puisque la ville devait refaire son image après que les Jeux Olympiques de 2000 avaient été donnés à Sydney qui se déclarait alors capitale australienne du sport. L’état et la ville de Melbourne ont payé des sommes impressionnantes reversées en grande partie aux équipes afin de faire accepter le passage du Grand Prix d’Australie des rues d’Adélaïde à l’Albert Park de Melbourne.

Le financement d’une course de Formule 1, bien que couteux, est tentant pour les pays qui cherchent à améliorer leur tourisme ou tout simplement à se faire reconnaître comme un pays civilisé voire même d’élite : les pays ayant organisé un Grand Prix représentent moins de dix pour cent des pays du globe.

Contrairement aux Jeux Olympiques ou à la coupe du monde de la FIFA, rentrer dans la course à l’organisation d’une manche de Formule 1 est possible pour n’importe qui. Une seule condition est resquise : avoir de l’argent. Beaucoup d’argent.

Et quelle partie du globe a beaucoup d’argent ? Le Moyen-Orient.

Vous n’avez pas de structure d’accueil ? M. Tilke est en attente, il peut vous conseiller sur les pour et contre d’un circuit en ville ou d’un circuit permanent. Notre département diffusion peut vous réserver des canaux et notre compagnie de voyage peut vous réserver des chambres. Tout ce que vous voulez, Monsieur le Ministre. Signez simplement pour cinq ou dix ans et assurez-vous que le contrat reste confidentiel.

De telles pratiques, une telle facilité d’accès à l’organisation d’un évènement, ne garantissent cependant pas la réussite dudit évènement. Le circuit de Sepang par exemple, qui a organisé 15 Grands Prix de Malaisie, ainsi que plusieurs éditions de courses de Moto GP, n’arrive pas réellement à prendre son envol en termes de public, et alors que le circuit peut accueillir 150 000 personnes, les chiffres tendent à stagner aux alentours de 40 000 spectateurs par évènement.

Les circuits de Bahrein et de Shanghai, eux aussi sortis de nulle part et ayant des soutiens financiers gouvernementaux, peinent à faire venir un nombre correct de spectateurs, alors que la Turquie a carrément renoncé à son Grand Prix, malgré une localisation pourtant très bonne, à quelques encablures d’Istanbul. Et malheureusement, concernant Bahrein, c’est aussi la main de fer qui dirige le pays qui permet à l’évènement d’être conservé et non perturbé par les manifestants.

La Chine a suivi a peu près le même schéma que l’Australie puisque, trois ans après que Pékin a obtenu la garantie d’organiser les JO, Shanghai tenait son premier Grand Prix de Formule 1 pour montrer que le sport en Chine ne se faisait pas qu’à Pékin. En trois ans, la ville avait non seulement obtenu son Grand Prix mais construit le circuit de 150 000 places pour environ 400 millions d’euros.

Depuis presque 10 ans, on entend à chaque course en Chine que ce sera la dernière, mais chaque année la Formule 1 revient à Shanghai. Il y a quatre ans, Ecclestone était même parti négocier à Pekin lorsque les discussions pour un renouvellement de contrat à Shanghai étaient au point mort. Le Grand Prix de Shanghai est désormais signé jusqu’en 2017, non sans avoir revu à la baisse les financements.

Istanbul a cependant dû se retirer de la course à l’organisation malgré de nombreux arguments en son sens : des vols peu onéreux et assez courts depuis l’Europe, le fait d’être au carrefour de deux continents, et surtout un climat très accueillant pendant les trois quarts de l’année. Ce sont finalement les ministères des sports et du tourisme qui auront mis un point final à l’évènement, après que Bernie Ecclestone l’ait conservé non sans difficultés.

Le circuit de Valencia fut en revanche défendu bec et ongles par ses organisateurs, qui ont tout tenté pour le maintenir en vie. Cherchant des contrats à droite et à gauche, ils étaient proches de conclure un accord pour une alternance avec le circuit de Catalunya pour l’organisation du Grand Prix d’Espagne, mais ce dernier voulait organiser seul, année après année, l’évènement espagnol.

De plus, comme tous les autres circuits menacés, le nombre de spectateurs n’a jamais vraiment décollé malgré le potentiel touristique de la région de Valence. Les personnes en charge de l’organisation n’ont pas compris que les spectateurs n’étaient pas enclins à cramer au soleil pour regarder des voitures rouler le long d’un port industriel abandonné.

La deuxième partie sera à retrouver dès demain...