La Formule 1 bascule en 2012

Le monde a maintenant basculé en 2012 et à cette occasion toute l’équipe de Nextgen-Auto.com vous souhaite une très bonne et heureuse année. Pour tous les fans de ce sport, nous espérons que la saison de Formule 1 qui s’annonce sera plus passionnante que celle qui vient de s’achever.

La saison 2012 ne sera en tout cas pas celle des bouleversements techniques, à part l’interdiction des diffuseurs soufflés et l’introduction de nez abaissés, les F1 de 2012 seront dans la lignée de celles de 2011. Des évolutions plutôt que des révolutions sont à attendre lors du lancement des différentes voitures, Ferrari ayant toutefois annoncé une voiture bien plus agressive pour se remettre au niveau.

Dans les équipes, il n’y a guère eu plus de bouleversements. Bon nombre de pilotes ont été confirmés à leurs places, les 4 top teams ne changent rien et nous verrons le retour de Kimi Raikkonen et de pilotes français en F1. Grosjean, Pic et Vergne devraient relancer sérieusement l’intérêt pour la F1 dans l’Hexagone. Deux places restent encore à attribuer, une chez Williams et une chez HRT.

Nous connaissons déjà 5 dates de présentations pour les voitures. McLaren ouvrira le bal le 1er février, Ferrari suivra le 3, Lotus et Sauber le 6 et enfin Mercedes sera en retard avec une F1 présentée le 21 février, après la première séance d’essais hivernale.

Il y aura trois séances d’essais cet hiver, de quatre jours chacune. Les équipes commenceront à Jerez du 7 au 10 février avant de se rendre à Barcelone du 21 au 24 février et du 1er au 4 mars. Nouveauté de la saison 2012, des essais privés seront organisés après le début de la saison, à Mugello, du 1er au 3 mai.

S’en suivront 20 courses, une première pour la F1 si toutes les dates sont maintenues, l’incertitude planera certainement longtemps encore sur Bahreïn.

Le calendrier F1 2012 :

18/03 - Australie - Melbourne
25/03 - Malaisie - Sepang
15/04 - Chine - Shanghai
22/04 - Bahreïn - Sakhir
13/05 - Espagne - Barcelone
27/05 - Monaco
10/06 - Canada - Montréal
24/06 - Europe - Valence
08/07 - Grande-Bretagne - Silverstone
22/07 - Allemagne - Hockenheim
29/07 - Hongrie - Hungaroring
02/09 - Belgique - Spa-Francorchamps
09/09 - Italie - Monza
23/09 - Singapour - Marina Bay
07/10 - Japon - Suzuka
14/10 - Corée du Sud - Yeongam
28/10 - Inde - Buddh International
04/11 - Abu Dhabi - Yas Marina
18/11 - États-Unis - Circuit of the Americas
25/11 - Brésil - Interlagos

Les changements sportifs

Trois grands changements sont à noter concernant le safety car, la conduite des pilotes en piste et l’utilisation des Pirelli, désormais un peu plus libre :

— Les voitures devront avoir passé tous leurs crash tests avant de pouvoir rouler en essais privés d’avant saison.
— Il y aura désormais une limite maximale de 4 heures de courses en cas de suspension de course très longue, comme c’est arrivé cette année au Canada.
— Avant que le safety car ne rentre aux stands, toutes les voitures situées à un tour pourront se dédoubler à nouveau pour rejoindre la queue du peloton, comme ce fut le cas il y a quelques années. Cela permettra des courses plus fluides entre les leaders lorsque le départ de la course est de nouveau donné.
— Les voitures prisonnières de la voie des stands lors d’une interruption de course seront maintenant autorisées à regagner la grille à la position qu’elles occupaient avant l’interruption.
— Les pilotes ne pourront plus utiliser de raccourcis lors de leur tour de chauffe ou de décélération sans raison valable. Cette stratégie utilisée quelques fois cette saison (Vettel en Corée, par exemple) a parfois permis d’économiser de l’essence et de gagner du temps.
— Les pilotes ne pourront plus revenir sur la ligne de course après en être sorti pour défendre leur position. Un seul mouvement de défense est donc autorisé.
— Trois jours d’essais seront organisés pendant la saison (au Mugello, en mai).
— Les pilotes peuvent désormais utilisés toute leur allocation de pneus dès le premier jour, avant seuls trois sets étaient autorisés le vendredi (le jeudi à Monaco).

Les changements techniques

Très peu de changements sur les voitures pour 2012, la principale tâche de la FIA s’est résumé à enrayer les diffuseurs soufflés par les gaz d’échappement :

— Les paramètres moteurs, stockés dans la centrale électronique commune, ne seront plus contrôlés par les directives techniques mais par les règles techniques.
— Les sorties d’échappements sont maintenant strictement règlementées afin de minimiser au maximum leur influence sur l’aérodynamique. Des échappements hauts ont été adoptés.
— Les marquages des boutons d’urgence à l’intérieur de la voiture à destination des commissaires sont maintenant règlementés.
— Le nez d’une F1 ne pourra se situer à plus de 550 mm de hauteur (contre 625 auparavant).
— Les structures de protection latérales des cockpits seront soumises à un nouveau test d’effort vertical.

Les changements en détail

Nez abaissé

Le nez des voitures sera abaissé à 550 mm par rapport au plan de référence (auparavant la norme était 625 mm). Ceci pour garantir que toutes les parties du nez se trouvent à une hauteur inférieure à celle des côtés du cockpit et éviter un problème en cas de choc latéral à 90° degrés.

Panneaux latéraux

Le châssis est constitué de certains panneaux - dénommés "panneaux homologués - réglementés afin d’atteindre un niveau de résistance requis pour protéger le pilote. Pour offrir une meilleure protection au pilote dans le cas d’un choc latéral, ces panneaux homologués voient leur hauteur accrue à 550 mm au-dessus du plan de référence (comme la partie la plus haute du nez décrite au-dessus selon le nouveau règlement).

Ouvertures et aérodynamique

Une clarification lève l’ambiguïté de l’article 3.8.5 et spécifie que chaque bras de suspension sortant de la carrosserie arrière ne peut le faire que par une seule ouverture. Les ouvertures de carrosserie pour les suspensions offrent un certain nombre de possibilités de développement aérodynamique et pour les aérodynamiciens, plus il y a d’ouvertures, mieux c’est. Avec l’ancien règlement, il était possible de fabriquer une carrosserie ondulée où les bras de suspension sortaient et rentraient plusieurs fois, cumulant plusieurs ouvertures légales. Ce n’est plus possible avec le nouveau règlement.

Répartition des masses

Nous nous étions mis d’accord, à l’origine, pour un nombre d’ajustements limités concernant la répartition des masses sur les voitures 2011 pour faciliter l’introduction des pneus Pirelli. Cet accord, qui était prévu pour une seule année, s’est révélé efficace et a été prolongé jusqu’en 2013.

Câbles

En 2011, chaque roue devait être retenue par deux sécurités au lieu d’une précédemment. Afin de s’assurer que les câbles de retenue offrent une véritable redondance en cas de problème sur un de leurs points de montage, il a été décidé qu’ils devaient avoir, en 2011, des points d’ancrage distincts. Mais la formulation pour ce point était plutôt maladroite et a généré des effets non désirés. Raison pour laquelle cet article 10.3.6 a été reformulé pour obtenir l’effet de redondance d’une manière rationnelle.

Caméras de la FOM

Ces dernières saisons, les caméras de la FOM placées dans le nez des voitures étaient disposées dans le but évident de faciliter la performance de l’aileron avant plutôt que d’offrir des images télé efficaces. Un nouvel article (20.3.4) a été rédigé pour garantir un standard minimum sur le champ de vision de chaque caméra placée dans le nez des voitures. Une modification similaire est appliquée à l’emplacement de la caméra sur l’arceau afin que l’image ne soit pas sacrifiée sur l’autel de l’appui aérodynamique.

Suspension

Les éléments de suspension (triangles, bras, etc…) sont liés par des limitations aérodynamiques strictes (corde limitée, section symétrique, angle d’incidence maximum, etc…). Ce n’est pas le cas des montants qui relient la roue à la suspension. Leur conception a toujours été libre. Il existait une possibilité (jamais exploitée) que quelqu’un fabrique un montant aérodynamique géant pour utiliser cette liberté hypothétique. L’article 10.5.3 a été modifié pour éviter que les montants ne dépassent au-delà du volume autorisé pour les écopes de freins. Cela éradique définitivement le problème des montants géants.

Plancher de la voiture

Le plancher sous une F1 (dénommé plan de référence), doit être plat. Étant donné que la perfection n’existe pas, une tolérance de fabrication de + ou - 5 millimètres était accordée. Il est apparu dernièrement que cette tolérance ouvrait des possibilités pour concevoir (illégalement) des contours adoucissants dans le plancher. Pour couper court à cette éventualité, la tolérance a été réduite à 3 mm.

Helium

Une mode récente chez certaines équipes à consisté à utiliser de l’hélium pour le fonctionnement des pistolets pour les pit stops. Ceci parce que l’hélium est capable de donner plus de puissance au pistolet avec une pression de gaz donnée. Mais c’est un système très onéreux et il a été banni pour 2012.

Structures absorbantes

Chaque voiture est équipée de structures absorbant l’énergie, sur les côtés du châssis, qui agissent en zones de déformation dans le cas d’un choc latéral. Ces structures doivent subir un crash test avant la saison, sous la forme d’un chariot chargé heurtant le châssis à angle droit. De plus, les structures doivent satisfaire à un test de robustesse : elles doivent supporter une poussée horizontale pour vérifier qu’elles ne sauteront pas de la voiture dans le cas d’un choc qui ne serait pas exactement perpendiculaire. Les saisons précédentes, nous avions dû aussi démontrer par des calculs de tension que les structures résisteraient à un choc vertical. Pour 2012, ces calculs sont remplacés par un test physique pour plus de certitude. En théorie, cela ne change rien. Si les calculs sont corrects, alors la structure doit résister à la charge.

Échappements

La génération 2011 des diffuseurs soufflés est abandonnée. En 2012, les échappements doivent sortir dans une boite prescrite située dans une zone haute similaire à celle de 2008. Ils doivent aussi respecter des angles et des diamètres de sortie particuliers de manière à prévenir d’autres restrictions. Cela ne signifie pas que l’appui généré par les échappements est définitivement envoyé aux oubliettes. Il est très dur de remettre tout cela dans la boite de Pandore. Mais ces modifications, associées à la récente directive technique bannissant le soufflage hors accélération, créent un environnement où l’appui généré par les gaz d’échappements aura une proportion bien moindre en 2012 qu’en 2011.

Directives techniques

Depuis des années, nous avions une liste sans cesse grandissante de directives techniques donnant des conseils pour utiliser l’électronique et les logiciels de manière légale. Cette année, un effort concerté des équipes et de la FIA a abouti à l’intégration des parties établies de ces directives techniques dans le corps principal des règlements techniques pour des raisons pratiques.