L’ère du V10 : une domination totale pour Renault

Renault débute son aventure en Formule Un à la fin des années 70 avec un châssis éponyme et surtout un moteur turbocompressé révolutionnaire. Ses débuts sont difficiles mais l’écurie grandit et se développe pour finalement se rapprocher des avant-postes, puis jouer le titre. Une à une, les autres équipes suivent la voie tracée par Renault et certaines mettent au point leurs propres moteurs turbocompressés. La demande est telle que Renault finit par fournir des moteurs à d’autres écuries. Lorsque l’écurie maison ferme ses portes en 1985, Renault se concentre exclusivement sur son activité de motoriste.

Entre-temps, la technologie a fait de formidables avancées et les moteurs délivrent une puissance de plus de 1 000 cv. La vitesse progresse également jusqu’à des niveaux jamais atteints auparavant, aidée par un meilleur aérodynamisme et des pistes très rapides. En 1985, il faut moins de 66 secondes à Keke Rosberg pour couvrir une boucle du circuit de Silverstone à une vitesse moyenne de 259 km/h, soit le tour de qualification le plus rapide jamais réalisé en F1 à cette époque. Son record perdurera 17 ans.

Face à de telles vitesses, les normes de sécurité ne suffisent plus. En 1986, la FIA estime que les turbos sont devenus trop puissants et cherche à les remplacer. Un nouveau règlement est rédigé et prévoit, à terme, la suppression de cette technologie au profit de moteurs atmosphériques de 3,5 litres de cylindrée. Les turbos sont progressivement bridés et leur puissance muselée au cours des saisons 1987 et 1988, avant d’être interdits en 1989. En conséquence, Renault se retire brièvement du sport à la fin de la saison 1987.

En coulisses cependant, les ingénieurs continuent à travailler d’arrache-pied : l’équipe de Renault Sport développe un tout nouveau moteur prenant en compte le changement de réglementation. La marque au Losange effectue son grand retour en F1 lors de saison 1989 en concluant un nouveau partenariat avec Williams.

Le partenariat balbutiant décroche deux victoires en Grand Prix dès sa première saison grâce à Thierry Boutsen. Deux autres succès ainsi qu’une pole position suivent en 1990 et confirment le potentiel du tandem Williams-Renault. Cette année-là, Adrian Newey rejoint Williams en qualité de Responsable du Bureau d’Études. Il est rejoint en fin de saison par le pilote Nigel Mansell, qui connaît bien les moteurs Renault depuis son passage chez Lotus.

Mansell et son coéquipier Riccardo Patrese remportent à eux deux sept Grands Prix et terminent respectivement deuxième et troisième du championnat Pilotes, tandis que Williams finit deuxième du classement Constructeurs.

En 1992, Mansell domine tellement son sujet qu’il décroche dès le mois d’août le premier titre de champion du monde pour un pilote motorisé Renault. Le Britannique remporte notamment les cinq premiers Grands Prix de la saison. En fin d’année, son écurie compte 10 victoires en 16 courses et offre à Renault sa toute première couronne mondiale chez les Constructeurs.

L’ancien pilote maison Alain Prost rejoint Williams et remplace Mansell en 1993. Le Professeur s’adjuge sept victoires tandis que son nouveau coéquipier Damon Hill en obtient trois autres pour assurer un nouveau doublé Pilotes-Constructeurs. En parallèle, Williams-Renault signe 24 pole positions de rang lors des saisons 1992 et 1993.

L’année 1994 reste en revanche l’une des plus funestes dans l’histoire de la Formule Un. Le légendaire Ayrton Senna, triple champion du monde, rejoint Williams en début de saison. Le Brésilien perd tragiquement la vie dans un accident à Imola, un jour seulement après le décès de l’Autrichien Roland Ratzenberger. Leur disparition laissera une trace indélébile dans la discipline.

Nigel Mansell revient chez Williams dans un contexte particulièrement éprouvant pour l’écurie et parvient à remporter un ultime succès. Devenu numéro un, Damon Hill décroche six victoires et passe tout près du titre Pilotes. Il contribue grandement au troisième sacre de Williams-Renault chez les Constructeurs.

En 1995, Renault étend son implication en F1 par un second partenariat moteur, cette fois-ci avec Benetton. Les moteurs du Losange remportent 16 des 17 Grands Prix de la saison, avec en prime 16 pole positions : du jamais vu. Hill et Schumacher s’affrontent pour le titre et l’Allemand en sort victorieux. Benetton-Renault s’adjuge le titre Constructeurs dès sa première tentative et permet au motoriste de s’assurer une quatrième couronne mondiale d’affilée.

Williams retrouve le chemin du succès dès 1996 et Hill s’arroge finalement le titre avec huit victoires. Jacques Villeneuve, son coéquipier débutant, y ajoute quatre succès, et Benetton termine troisième au classement Constructeurs.

En 1997, Villeneuve prend la relève de Hill. Il remporte six Grands prix et gagne le championnat après un dénouement épique à Jerez. Son nouveau coéquipier Heinz-Harald Frentzen glane sa première victoire en F1 tandis que Gerhard Berger signe le seul succès de Benetton cette année-là.

Renault n’a alors plus rien à prouver dans la discipline. Avec ses deux partenaires, le constructeur a décroché six titres consécutifs entre 1992 et 1997. Mieux, entre 1995 et 1997, les moteurs du Losange remportent 74% des courses disputées. Renault a rempli ses objectifs et quitte la Formule Un à la fin de la saison 1997. Par la suite, les écuries Williams, Benetton et BAR utiliseront des moteurs d’origine Renault badgés Supertec, Mecachrome puis Playlife. À Viry-Châtillon, une petite cellule de développement continue cependant à plancher sur un programme F1.

L’absence de Renault est une nouvelle fois de courte durée. Début 2001, le Losange annonce le rachat de l’écurie Benetton pour revenir en tant que constructeur à part entière. Renault fournit cette saison-là des moteurs à Benetton avant que l’écurie ne renaisse sous le nom de Renault F1 Team en 2002. L’atelier châssis reste basé au Royaume-Uni et travaille en étroite collaboration avec le département moteur de Viry-Châtillon.

En 2003, Fernando Alonso décroche en Malaisie la première pole position de l’équipe. Le jeune Espagnol fait encore mieux en Hongrie où il signe la première victoire du Renault F1 Team et son premier succès personnel en F1. La saison suivante, Jarno Trulli offre à Renault un succès de prestige au Grand Prix de Monaco.

En 2005, Alonso est l’homme à battre et devient champion du monde Pilotes. Renault s’impose chez les Constructeurs et remporte ainsi son dernier titre de l’ère des moteurs V10. Après avoir tant dominé durant cette période, Renault ne pouvait rêver meilleure conclusion.