Diffuseurs soufflés : Horner et Whitmarsh débattent

Comme nous en parlions hier, Christian Horner et Martin Whitmarsh ont eu un débat animé en conférence de presse officielle vendredi après-midi.

En voici la retranscription intégrale :

Revenons à l’effet du diffuseur. Combien avez-vous appris aujourd’hui ?

MW : « Eh bien, nous avons appris en plein milieu de la séance que Christian n’avait pas perdu autant que nous l’attendions parce que les règles sont vraiment volatiles et semblent changer toutes les heures. Donc la réponse est : nous apprenons toujours. »

Etait-ce l’objet de votre conversation avec Stefano (Domenicali) ?

MW : « Oui, je veux dire, ce n’est pas une critique contre Red Bull. Ils doivent essayer de tirer le maximum de la situation. Je pense que nous avons tous été un peu surpris quand nous avons réalisé que la réglementation avait changé au milieu des premiers essais libres. Je suis sûr que de nombreuses équipes ont été un peu prises au dépourvu. Nous essayons de gérer ça, pour l’instant. »

Pouvez-vous expliquer ce qui a changé ?

MW : « Je pense que nous nous attendions tous à ce que le moteur ne tourne pas quand le pilote lève le pied de l’accélérateur, mais il y a eu une négociation et il me semble que l’accélérateur des Renault reste ouvert à 50% au freinage. Ce n’est pas vraiment ce à quoi nous nous attendions en arrivant ici. Ce fut un peu une révélation que nous avons eue au fil des séances d’aujourd’hui et nous essayons de comprendre ce que nous devons faire. »

Comme défendre votre propre intérêt ?

MW : « J’essaie juste de comprendre. Une fois de plus, eut égard à Red Bull, leur position est - si je comprends bien, mais Christian est mieux placé pour répondre que moi - que c’est une question de fiabilité. Ils ont besoin de souffler de l’air dans les moteurs pour des soucis de fiabilité. Je n’ai pas connaissance de ce précédent, je suppose que Charlie (Whiting) est au courant. »

Christian, pouvons-nous avoir une réponse à ce sujet ?

CH : « L’interprétation de Martin est intéressante. Il me semble que Mercedes injecte de l’essence au freinage. Il y a eu une série de directives techniques, depuis Valencia, et la dernière spécifie assez clairement que la FIA prendrait en compte, sur des bases équitables, toute configuration utilisée précédemment. Mercedes a argumenté du fait que ce qu’ils faisaient était permis, ce qui leur a été accordé il me semble sur certaines caractéristiques. Si elles ont été offertes sur des bases historiques, alors la situation de Renault est la même. Renault est dans une situation, en tant que motoriste – pas seulement pour Red Bull mais aussi deux autres équipes – où des précédents ont été créés en 2009 et 2010. Les data étaient à la disposition de la FIA et le principal but de l’ouverture des gaz et de soufflage froid est double. L’un d’eux est la fiabilité. Je pense qu’il y avait certaines attentes en arrivant ici, avec beaucoup d’attention portée sur Red Bull. Red Bull a-t-elle une arme secrète sur sa voiture ? Ce n’est pas le cas mais, dans le même temps, nous attendons de la FIA qu’elle réglemente de façon juste et correcte. C’est exactement ce qu’elle a fait dans ce cas. Ce sont les seuls qui ont toutes les informations en main. Ils les ont regardées, ils ont écouté les arguments de Mercedes et leur ont accordé certaines concessions. Ils ont regardé le dossier de Renault et ont accordé certaines concessions à partir d’informations anciennes sur un sujet extrêmement complexe qu’il aurait peut-être été préférable de traiter à la fin de la saison. Je pense que la FIA a répondu de façon correcte et équitable parce que tous les moteurs ne sont pas identiques. Ils fonctionnent de façons différentes. »

Martin et Christian, la réglementation originale limitait le soufflage à 10% pour tout le monde. Renault est maintenant autorisé à 50% de soufflage. Mercedes, j’imagine, ne le peut pas mais peut injecter de l’essence au freinage. Comment pouvons-nous être sûr que tout le monde est sur un pied d’égalité ?

CH : « Je pense, comme vous le dites, qu’il y a eu une première directive technique qui bouleversait tout. Ce fut accepté avec réticence par les constructeurs. Certaines équipes ont alors été autorisées à injecter de l’essence, ce qui a évidemment des avantages. Naturellement, Renault a expliqué sa position à la FIA et - n’oublions pas que c’est une question incroyablement complexe – a démontré qu’il y avait un précédent et qu’il était nécessaire pour le moteur de recevoir de l’air froid, au risque de sérieux problèmes. Il serait injuste d’autoriser l’injection et de ne pas accorder la même concession à un autre motoriste. Je pense qu’il est très, très difficile pour la FIA de gérer cette situation et ils ont essayé d’être le plus juste et équitable possible. Nous ne sommes pas entièrement satisfaits de la solution trouvée, c’est certain, et je suis sûr que Martin ne l’est pas non plus. »

MW : « Il y a eu environ six directives techniques sur le sujet, jusque-là, et tout a changé. Quand les règles du jeu sont changées en pleine séance d’essais, ça devient compliqué. Je pense que, avec le recul, il aurait été mieux de faire des changements à la fin de l’année. Le faire d’une façon assez fumeuse et ambigüe, dans un environnement compétitif, ne peut que donner l’impression aux équipes d’être lésées. Pour l’instant, je suis d’avis que de nombreuses équipes vont discuter de ce soufflage à froid. Renault travaille là-dessus depuis un certain temps, contrairement à d’autres, et nous parlons d’un gain de performance très conséquent… »

CH : « Pourquoi y aurait-il plus de gain de performance qu’avec l’injection au freinage ? Renault est autorisé à faire ceci pour des questions de fiabilité. Si vous pouvez faire fonctionner votre moteur de la même façon que le Renault, vous avez tout loisir de le faire. Le deuxième effet… Je pense que c’est une erreur de supposer qu’il y a un autre avantage. »

MW : « Non, mais clairement, si vous avez les gaz ouverts à 50% au freinage, c’est un avantage raisonnable. Il y a beaucoup de gaz qui passe et j’imagine que tous les moteurs vont finir par le faire, ce qui n’est pas, je pense, ce qui était envisagé lorsqu’il a été dit que nous devions arrêter de souffler de l’air dans les moteurs. »}

CH : « Où est la différente entre injecter de l’essence au freinage et créer… alors les moteurs Mercedes n’injectent pas ?

MW : « Ils ont été limités. Comme tu le sais… »

CH : « Tout comme Renault. »

MW : « … donc je pense, en supposant que les contraintes soient les même pour tout le monde, le fait que nous ayons cette discussion, c’est flou alors que les gens croyaient que nous allions cesser de souffler dans les moteurs quand le pilote avait levé le pied de la pédale. C’était un concept simple mais il a été détourné et ce n’est pas clair et le fait que tout ceci soit sorti au fil de la journée est assez incroyable. Mais je suis sûr que nous allons rester calmes et nous y retrouver. Il est probablement préférable de faire des changements de réglementation entre les saisons, pas en pleine saison, et de faire des modifications qui soit claires et pas ambigües. A l’heure actuelle, de nombreuses personnes s’emballent à propos de ce sujet et je peux comprendre pourquoi : c’est frustrant pour les ingénieurs de ne pas savoir ce que nous avons le droit de faire. Ces changements… en soufflant à froid vous gagnez 30 à 40 points d’appui supplémentaire à l’arrière au freinage et c’est assez attirant. Si vous pouvez le faire, vous allez essayer de le faire, n’est-ce pas ?

CH : « Mais tu obtiens la même chose en… Ne faisons pas d’erreur, cette injection au freinage, l’impulsion que ça génère à travers les échappements crée un effet plus important, soyons absolument clairs là-dessus. »

MW : « Et c’est pour ça que ça a largement été restreint et un certain nombre de ses stratégies, comme tu le sais, ne sont plus autorisées maintenant. Tout du moins, ça l’était quand je suis arrivé ici.
Peut-être que ça a changé pendant que je suis assis ici, peut-être que nous pouvons maintenant le faire. Peut-être que tu en sais plus que moi, Christian. »

CH : « Je ne sais pas. J’ai lu la directive technique qui disait que l’injection d’essence dans quatre cylindres au freinage était autorisée pour certains concurrents et, il me semble, ça inclut ton moteur. De ce que j’ai compris, avant que Renault n’obtienne certaines concessions, il y avait un avantage certain pour les équipes Mercedes. Comme vous pouvez le voir, c’est un sujet extrêmement complexe. Je pense que le point sur lequel Martin et moi tombons d’accord est que ça aurait dû être débattu à la fin de la saison. Malheureusement, voici où nous en sommes. »

Mettons de côté le jargon technique que la plupart d’entre nous ne comprend pas, ai-je raison de penser que ce que vous dites, Martin, est que vous pensez que les voitures motorisées par Renault ont un avantage technique – que Red Bull a un avantage technique – et Christian répond que non ?

MW : « Je ne sais pas s’ils ont un avantage technique ou non. Tout ce que je dis c’est que nous sommes arrivés à une série de règles assez complexes autour de ce qui est autorisé. Ce qui était relativement clair est devenu beaucoup plus flou et sujet à négociations qui n’étaient probablement pas appropriées. Je le répète, et tout le monde ici est d’accord, que la bonne chose à faire serait d’avoir des règles claires, tout sauf ambigües, changées après accord et entre les saisons. »

CH : « Je suis d’accord avec Martin. Au final, nous ne voulons pas être désavantagés. Nous pensons qu’il est injuste d’avoir été excessivement pénalisés par une directive technique publiée juste après Valencia. Une réponse équitable est arrivée et, inévitablement, McLaren ou Mercedes vont penser qu’elles perdent face à Renault et Red Bull. Red Bull a exactement le même sentiment, que la façon dont ils font fonctionner leur moteur leur offre un avantage. C’est un point sur lequel nous ne tomberons pas d’accord mais je pense que c’est justement le rôle du régulateur d’équilibrer tout ceci. Ils ont fait de leur mieux jusque-là. Charlie l’admettra probablement, il aurait été plus approprié de gérer cette question à la fin de l’année parce que ça équivaut à un changement de réglementation et, quand vous attaquez un championnat au début de l’année, vous construisez votre voiture autour de ça – et n’oublions pas que d’autres équipes ont conçu leurs voitures autour de cette réglementation – et tout changer au milieu de l’année coûte de l’argent, du temps, des efforts, et c’est perturbant. C’est perturbant pour vous, pour les fans et pour la Formule Un. Voilà où nous en sommes. J’espère que nous allons pouvoir tirer un trait là-dessus et avancer. Ce n’est probablement pas la dernière fois que vous allez entendre parler des diffuseurs soufflés ou de tout autre élément soufflé, mais espérons que nous allons pouvoir avancer. »