Diffuseurs : Whiting confirme le retour aux règles de Valence

La FIA a confirmé aujourd’hui, par la voix de son directeur de course Charlie Whiting, le retour aux règles concernant les diffuseurs soufflés en application à Valence, avant Silverstone : soufflage libre mais interdiction de changer de cartographie moteur entre qualifications et course.

La Fédération Internationale de l’Automobile a donc pris acte de la lettre signée par les douze équipes dimanche à Silverstone permettant de mettre au placard la limitation du soufflage au freinage. La cacophonie cessera donc dès le prochain Grand Prix en Allemagne.

Charlie Whiting fait le point sur l’affaire des diffuseurs soufflés dans une série de questions - réponses.

Ce problème est apparu avant l’Espagne. Cela a-t-il été initié par la FIA ou par une équipe ?

Par la FIA, après qu’un certain nombre de faits extrêmes en ce domaine ont commencé à émerger, notamment concernant les cartographies. On s’est alors inquiété que les échappements et les cartographies ont commencé à être utilisés avec comme principal objectif d’améliorer les performances aérodynamiques des voitures. Avant cela, il était considéré que cela ne pouvait être que la conséquence de l’objectif d’un moteur et de ses échappements : générer du couple.

Pourquoi avez-vous décidé d’agir ?

On a décidé de le faire car de telles cartographies extrêmes sont non seulement illégales mais que si nous laissions faire il y aurait encore d’autres développements très coûteux pour les équipes durant la saison.

Le soufflage au freinage est-il illégal du point de vue de la règlementation actuelle ?

On peut certainement se poser la question mais la clé est de savoir si une cartographie a été créée dans un autre but que de générer du couple moteur.

Est-ce que cette illégalité est un effet non prévu du bannissement des F-ducts ?

Non, les deux ne sont pas liés.

Pourquoi n’a-t-il pas été possible d’appliquer des limites simples et claires sur le soufflage froid et le soufflage chaud de manière égale pour chaque voiture ?

C’est exactement ce que nous avons tenté de faire lors de notre première communication avec les équipes le 12 mai. Mais il est vite devenu apparent que le problème était plus complexe que prévu. Le problème principal était de ne pas empêcher l’utilisation de stratégies moteur légitimes tout en s’assurant que les cartographies extrêmes n’étaient plus possibles. C’est pourquoi nous avons retardé l’application des mesures jusqu’au Grand Prix de Grande-Bretagne.

Il y a aussi un certain nombre de facteurs mécaniques à prendre en compte telle que l’architecture des accélérateurs en eux-mêmes (à papillons ou non).

Quelles mesures ont été introduites à Valence pour le GP d’Europe ?

En examinant les cartographies de plusieurs équipes, il est devenu clair que certaines n’étaient utilisées que pour de courtes durées, en qualifications, avant d’être changées pour des solutions plus durables pour la course. Le sentiment est que cela allait contre l’esprit du parc fermé, où les réglages ne peuvent être changés. Nous avons donc informé les équipes le 14 juin que nous prendrions des mesures à Valence pour que cela ne se produise plus et cela s’est effectué sans poser de difficulté majeure.

Pourquoi les discussions ont continué en Angleterre et pourquoi les clarifications ont-elles changé du vendredi au samedi ?

Cela a continué car un motoriste (Renault Sport) était contre rouler avec les réglages que nous imposions et à continuer à essayer de nous convaincre qu’ils avaient besoin de réglages alternatifs pour maintenir une fiabilité parfaite. A la dernière minute, une information additionnelle nous a été communiquée et cela nous a été difficile de leur refuser une concession puisque nous avions déjà fait une concession à un autre motoriste (Mercedes).

Cependant d’autres discussions le vendredi soir et le samedi matin ont montré que nous avions concédé trop de choses et pour être juste avec les équipes qui avaient présenté leurs voitures dans la configuration demandée (Ferrari et Cosworth), nous sommes revenus aux spécifications adressées aux équipes le 20 juin. Ce sont ces spécifications qui ont été utilisées samedi et dimanche à Silverstone.

Quel a été l’objectif des réunions du Technical Working Group à Silverstone ?

Après les évènements de vendredi, le président de la FIA a jugé bon que nous ayons une discussion ouverte pour tenter de trouver un consensus. Après ces deux réunions, une unanimité a été trouvée parmi les équipes pour revenir aux règles de Valence.

Cela est apparu comme la meilleure solution dans ce domaine très complexe car trouver une solution alternative, juste pour tous les motoristes, devenait de plus en plus improbable.

Si la FIA n’avait pas agi, y aurait-il eu des réclamations à Silverstone ?

Comme toutes les équipes ont trouvé un consensus, il n’y avait pas de crainte de ce côté.

Le problème est-il réglé ?

Oui. Toutes les voitures rouleront comme à Valence, dans ce domaine précis, jusqu’à la fin de la saison.

Pourrait-il y avoir des réclamations plus tard dans la saison même si le problème semble réglé ?

Nous sommes optimistes qu’il n’y aura pas de réclamations à propos des cartographies ou des échappements cette saison. En plus du consensus trouvé, les équipes se sont aussi mises d’accord pour ne pas porter de réclamations à ce sujet pour le reste de la saison.

Que se passera-t-il pour 2012 et après ?

Les équipes ont aussi trouvé un accord pour des contraintes strictes sur la position des sorties d’échappements, qui seront placées bien plus en hauteur dans la carrosserie et plus du tout dans la zone du diffuseur. Ainsi toute influence des gaz d’échappement sera tenue au minimum absolu.

Ainsi les cartographies moteurs peuvent rester libres (dans les limites de capacité du boîtier électronique standard fourni par la FIA) puisque cette nouvelle position des échappements ne pourra plus permettre aux motoristes de détourner les cartographies de leur objectif premier.