Deux zones pour le DRS, deux points de détection ?

Ce dimanche à Valence, il y aura deux zones d’activation du DRS (ailette arrière mobile), mais un seul point de détection de l’écart entre deux pilotes, comme ce fut déjà le cas il y a deux semaines au Canada.

Cela signifie qu’un pilote qui sera à moins d’une seconde d’un adversaire pourra utiliser son DRS dans la première zone d’activation, mais aussi dans la seconde, et ce, même s’il a pris l’avantage sur son rival dans la première zone.

Mais Charlie Whiting, délégué technique de la FIA, ne semble pas satisfait de cette mesure. "Je ne pense pas que cela ait fonctionné au Canada," affirmait-il cet après-midi à Valence lors d’une rencontre avec les médias. "Nous avons expérimenté cette solution, mais ce qu’il en ressort c’est qu’un pilote qui a pris l’avantage sur un autre dans le premier secteur peut encore utiliser son DRS dans le deuxième."

"Nous sommes conscients de cela et nous en avons discuté avec les pilotes et nous sommes arrivés à la conclusion qu’un pilote ne devrait pas pouvoir utiliser son DRS deux fois de suite," poursuit-il.

Doit-on comprendre qu’il faudrait deux zones d’activation du DRS et deux points de détection de l’écart entre deux pilotes ? "Nous devrions avoir deux zones d’activation, deux points de détection et donc deux notifications aux pilotes, mais cela double les chances d’avoir un problème. C’est la seule chose qui m’inquiète," explique Whiting.

Charlie Whiting et ses camarades de la FIA devraient toutefois se demander pour quelle raison le DRS a été introduit en F1 cette année. Car si le DRS facilite le dépassement des pilotes les plus lents par les pilotes les plus rapides il remplit à merveille sa fonction.

En revanche, permettre à un pilote plus lent de reprendre l’avantage sur son adversaire plus rapide dans la seconde zone d’activation du DRS serait une idée pour le moins étrange. Le pilote plus rapide pourrait bien sûr attendre la seconde zone d’activation pour porter son attaque afin de ne pas s’exposer à une réplique, mais dans ce cas, pour quelle raison la FIA s’obstinerait-elle à mettre en place deux zones d’activation puisque la première ne servirait plus à rien ?