Chine 2016, Shanghai : Le point technique

Pour la Chine, la plupart des équipes ont opté pour un mélange des trois composés disponibles : medium, tendres et supertendres. Les temps aux tours et la dégradation seront étudiés lors de la deuxième séance d’essais afin de déterminer la meilleure stratégie de course : deux arrêts en utilisant les mediums et les softs, ou plus agressif avec trois arrêts en tendres et supertendres.

Choix pneumatiques

Medium : Le riz cantonais de la gamme Pirelli. Un plat solide pour chaque week-end, mais pas le pneu le plus pêchu, et de loin.

Tendres : Le canard laqué des anneaux de caoutchouc. Un beau plat, mais qui ne dure pas toujours aussi longtemps que l’on voudrait.

Supertendres : L’aigre-doux des pneumatiques. Il libère toute sa saveur en bouche avant de rester sur l’estomac pour la digestion.

Tracé

Virage 1

L’enchaînement du premier virage voit la piste se refermer sur elle-même. Le pilote rétrograde et freine durant trois secondes environ, mais les bosses de la piste peuvent déstabiliser la voiture, notamment en phase d’entrée. Le virage 1 mène directement au 2, pouvant ainsi être vu comme une courbe unique à l’angle croissant qui impose des charges énormes sur les pneus avant. Une bonne gestion des pneus permettra de prolonger leur utilisation.

Virage 7

Cette courbe rapide se négocie avec le septième ou le huitième rapport. Avec l’accélération progressive du pilote, les forces y approchent 4 g et une bonne réactivité de la direction à haute vitesse est nécessaire.

Virage 9

Le freinage du virage 9 est délicat. La voiture passe de courbes rapides à une forte décélération. Sa sortie est tout aussi importante puisqu’elle positionne la voiture pour la suite : virage 10 et ligne droite.

Virage 11

Symétrie du premier virage, le complexe des virages 11 à 13 impose deux nouvelles secondes de freinage au pilote, tout en offrant l’occasion importante de recharger la batterie.

Virage 13

Malgré son inclinaison, une bonne sortie du Virage 13 est essentielle avant la ligne droite opposée d’une longueur de 1,3 km. Le moteur à combustion interne y atteint son régime maximal pour une période à pleine charge de 20 secondes, soit 20 % du tour.

Virage 14

Avec l’épingle au bout de la ligne droite, les pilotes doivent décélérer de plus de 320 à seulement 60 km/h. L’énergie dissipée par les freins y est énorme avec une moyenne de 700 kW lors des trois secondes de freinage. Mais s’il s’agit de l’une des fortes zones de freinages, celles-ci sont bien réparties sur le circuit afin de permettre aux freins d’être refroidis. La piste n’est ainsi pas exigeante sur les freins.

Groupe propulseur

— Les deux longues lignes droites et les jonctions entre les virages portent à 40 % le pourcentage total de pleine charge sur un tour.
— Avec son interminable ligne droite mais un pourcentage à pleine charge relativement faible, Shanghai est unique et particulier. La plupart des circuits possèdent l’un ou l’autre : soit typés ‘puissance’ à l’image de Monza ou Montréal, ou typés ‘maniabilités’ comme la Hongrie ou Monaco.
— Avec une vitesse moyenne de 200 km/h, Shanghai se situe au milieu du classement des circuits les plus rapides.
— Il y aura peu d’économie d’essence. Il s’agit de l’un des circuits les plus faciles du calendrier dans ce domaine.
— Shanghai est l’un des circuits les plus efficients en s’approchant de la quantité maximale d’énergie stockée dans la batterie par tour. Cela nous permet d’optimiser la quantité d’énergie transférée directement du MGU-H au MGU-K ou à la batterie.
— Le circuit se situe au sein d’une zone industrielle où certaines usines produisent du béton, d’où une forte concentration de particules dans l’air. Les filtres à air et le turbocompresseur seront vérifiés à l’issue de chaque séance afin de prévenir tout blocage et toute perte de puissance qui en résulterait.

Fiche technique

Longueur du circuit : 5,451 km
Longueur de la course : 305,066 km
Heure de départ : 14h00
Pleine charge par tour : 46 secondes en qualifications et 43 secondes en course
Consommation d’essence : 1,75 kg par tour sans lift-off
Récupération d’énergie : 1,4 MJ avec le MGU-K lors des freinages, avec la possibilité de récupérer le maximum de 2 MJ autorisé par la FIA avec la surcharge (en utilisant le moteur à combustion interne pour charge la batterie via le K lors des phases d’accélération partielle)
Plus longue période d’accélération : 20 s sur la ligne droite opposée
Pourcentage du tour au freinage : 23 %
Longueur de la voie des stands : 350 mètres
Usure des freins : Faible
Difficulté pour le groupe propulseur : moyenne
Niveau d’appui aérodynamique : moyen