Buddh côté moteur avec Renault Sport F1

Le Championnat du Monde FIA de Formule Un s’aventure dans un nouveau territoire cette semaine avec le Grand Prix inaugural d’Inde, qui aura lieu le 30 Octobre sur le circuit international de Buddh. Le circuit de 5,137 km est situé à 40 km de la capitale indienne, New Delhi, et a été construit dans le cadre d’un réaménagement massif de la région de « Greater Noida ». Celle-ci comprendra à terme des bâtiments résidentiels ainsi que des bureaux.

Le tracé a été conçu par Hermann Tilke avec une implication importante des équipes de Formule Un et propose plusieurs caractéristiques intéressantes, dont une ligne droite d’1,1 km et une double courbe radiale nommée « Parabolica ». La piste est spacieuse – plus de 21 m de large à de nombreux endroits – et comprend également des changements d’inclinaison très marqués sur un tour complet. Ce circuit va certainement offrir de nombreuses opportunités de dépassement.

Données chiffrées du Grand Prix d’Inde

— Comme le Circuit International de Buddh est un nouveau venu au calendrier, un travail important a été effectué à l’usine avant qu’une voiture ne puisse poser une roue sur le tarmac. Cela a permis d’obtenir une bonne base pour les réglages de l’ensemble motopropulseur et d’optimiser ensuite le temps de piste disponible. Renault Sport F1 a utilisé tous les outils à sa disposition, comme la simulation informatique ou les bancs moteur, pour atteindre cet objectif. Quatre jours de tests et de simulations aux bancs dynamiques ont été nécessaires pour tester les cartographies moteur. Ce qui représente le double du temps habituellement consacré pour une course.

— Pour avoir une idée précise de la piste, chacune des équipes châssis de Renault Sport F1 a fourni des données GPS à partir desquelles les équipes moteur respectives ont pu recréer le tracé du circuit. Le résultat a été testé lors de diverses simulations informatiques pour arriver à une première cartographie du moteur, qui a été ensuite affinée au banc. Ce processus a nécessité quatre jours supplémentaires de travail.

— Ces simulations ont montré qu’un tour sera environ 1’30 avec deux moitiés distinctes. La première partie du circuit nécessitera une bonne vitesse de pointe et de la puissance car 75% de ce secteur se compose de lignes droites. La deuxième partie du circuit est sinueuse et exigera un moteur plus maniable et réactif. Les caractéristiques et les contraintes moteur permettent de comparer ce nouveau circuit à celui de la Corée.

— A plusieurs reprises le moteur va être confronté à une piste qui monte et qui descend, notamment dans le premier virage qui descend de façon abrupte avant de remonter ensuite vers l’épingle. Les composants internes du moteur seront par conséquent soumis à d’énormes pressions tandis que les lubrifiants seront compressés par les importantes forces verticales et latérales.

— Dans cette ligne droite, longue d’1,12 km, les moteurs seront à plein régime pendant plus de 15 secs. Il est intéressant de noter que cette droite présente un changement d’altitude car la piste descend jusqu’à mi-distance avant de remonter. D’un point de vue moteur, cela ressemble fortement à la Belgique avec sa descente depuis l’épingle de la Source puis sa remontée jusqu’à l’Eau Rouge.

— Le virage 10 très incliné, aux multiples cordes, a un profil similaire au virage 8 en Turquie. Il se prend à grande vitesse et à haut régime, et nécessite donc des accélérations toutes en douceur.

L’avis de Karun Chandhok, Team Lotus

Je suis vraiment fier de la piste et des installations que les organisateurs du GP d’Inde ont créées et je suis confiant que les pilotes et le public l’aimeront. Ça va être difficile car il y a deux parties de circuit très différentes. La première partie « à fond » avec la ligne droite d’1,12 km nécessite une bonne puissance maximale et de bonnes accélérations. Avec le DRS nous pourrions voir cette année des vitesses culminer à plus de 320 km/h avant la zone de freinage brusque en bout de ligne droite. À cet endroit, avoir un moteur qui a de la reprise sera crucial car ce passage devrait fournir une bonne opportunité de dépassement, d’autant que la piste est extrêmement large ici. La deuxième partie est plus sinueuse avec une variété de courbes lentes à moyennement rapides qui auront besoin de plus d’appuis, la souplesse du moteur sera donc capitale. Comme pour tout nouveau circuit, il sera important de trouver rapidement les bons réglages. Une bonne relation de travail entre les ingénieurs châssis et moteur et le pilote devrait donc payer.

L’avis de Rémi Taffin, responsable des activités piste de Renault Sport F1 donne son point de vue sur l’Inde

L’Inde sera notre premier nouveau circuit de la saison et le premier depuis la Corée l’année dernière. Comme nous ne disposons d’aucunes données antérieures pour travailler, nous comptons fortement sur les simulations au banc moteur et sur ordinateur pour établir un bon réglage de base. Les derniers 10% de réglages se passeront sur le circuit une fois que nous pourrons mesurer avec précision la vitesse du vent, les conditions météorologiques, l’usure des pneus et l’état de la piste.

Nos simulations de ce circuit de 5,1 km établissent que la vitesse moyenne sera d’environ 210 km/h avec à peu près 60% de la piste prise à plein régime. Comme en Corée, la première moitié est essentiellement composée de lignes droites. Il y a une petite section en descente après la ligne droite des stands, mais un peu plus loin les pilotes entament une impressionnante ligne droite d’1,12 km, la plus longue du calendrier. Contrairement à d’habitude, cette section plonge en son milieu, ce qui nécessitera des rapports de boite soigneusement calibrés.

La deuxième partie du circuit est beaucoup plus sinueuse, avec tous les virages s’enchaînant sans autre longue ligne droite, par conséquent l’agrément de conduite sera très important. Le défi consistera à trouver le juste équilibre entre la réactivité nécessaire pour s’extraire des courbes non-inclinées telles que les virages 13 et 14 mais également des plus longs virages comme la courbe radiale 10 qui a besoin d’une utilisation régulière et constante de la puissance. Selon nos premières simulations ça va être un gros défi, mais nous sommes vraiment impatients d’y être bien que les deux championnats soient déjà dans la poche. Gagner des courses reste notre seul objectif, et il nous reste encore des unités de puissance neuves à utiliser. Nous allons donc pousser jusqu’à la fin.

Le saviez-vous ?

Les changements de pente et des angles de carrossage du circuit international de Buddh feront en sorte que les lubrifiants dans le moteur se déplaceront beaucoup plus au sein des pièces internes du moteur que sur une piste très plate comme Silverstone. Les importantes forces centrifuges subies dans un virage peuvent pousser le carburant ou l’huile d’un côté, et les forces verticales, à travers une compression, une déclivité ou au passage d’une crête peuvent les pousser vers le haut ou vers le bas. Cela peut « déplacer » le carburant ou l’huile loin de la zone d’aspiration des pompes, qui seraient momentanément « asséchées » et ne pourraient plus alimenter le moteur en carburant ou en lubrifiant. Pour éviter toute perte de puissance, les systèmes de carburant et d’huile doivent être conçus avec une bonne capacité de « récupération », ou à défaut, des niveaux plus importants de carburant ou d’huile doivent être utilisés.