2021, l’année où la fiabilité des V6 sera plus que jamais cruciale selon Cowell

Mercedes-AMG F1 M11 EQ Performance. Tel est le nom officiel de la nouvelle unité de puissance de Mercedes, développée pour cette saison 2020. Logiquement, en période de stabilité réglementaire, ce V6 hybride devrait être une simple évolution du précédent. Mais même s’il est plus difficile de trouver des marges de progrès qu’en 2014 ou 2015, l’équipe allemande a largement retravaillé son moteur – la majorité des 10 000 pièces ont été revues, selon des proportions diverses.

Andy Cowell, l’homme chapeautant le travail derrière cette unité de puissance, en a détaillé les nouveautés les plus techniques, après avoir déjà assuré que Mercedes avait examiné « chaque système en détail » sur son nouveau moteur.

« Nous avons cherché à améliorer l’efficience de la combustion, nos systèmes principaux et les systèmes auxiliaires sur le V6. Mais nous avons aussi travaillé sur des choses comme l’efficience du moteur électrique. Nous avons étudié les pertes qui se produisent lorsque nous transmettons l’énergie autour de l’unité de puissance : nous avons essayé de réduire ces pertes en travaillant sur le revêtement et les matériaux et nous avons également réduit la quantité de chaleur rejetée vers la voiture. »

« Nous avons optimisé nos méthodes de travail dans le cadre du processus de conception et introduit de nouveaux matériaux aux propriétés améliorées. »

Ce travail de raffinement a dû être mené avec des contraintes réglementaires qu’Andy Cowell semble mal digérer…

« Et tout ce travail doit être effectué dans les limites habituelles d’une voiture de course, c’est-à-dire que le groupe motopropulseur ne peut plus évoluer pendant la période de Noël. Et il ne peut faire un gramme en trop non plus. »

« Pour tout nouveau système introduit, nous devions donc nous assurer que leur poids serait compensé par des réductions de poids sur les systèmes existants. »

Mercedes doit également gérer une nouveauté réglementaire mise en place pour couper aux polémiques concernant le contournement des débitmètres de carburant. Ferrari a longtemps été accusée, en deuxième moitié de saison, de contourner cette limite et c’est pourquoi la FIA a décidé d’imposer un deuxième débitmètre, en plus de standardiser l’ensemble des instruments.

« Il s’agit d’une modification de la réglementation visant à garantir que la règle la plus pertinente pour la fourniture de la puissance – cette règle, c’est la limite de 100 kilogrammes par heure pour le débit de carburant - ne soit pas enfreinte » confirme Cowell.

« La FIA a fait un excellent travail en développant le débitmètre de carburant à temps, pour la première course en 2014, et d’année en année, elle a davantage travaillé pour s’assurer que le débit maximum de carburant soit fermement contrôlé. L’introduction d’un deuxième débitmètre de carburant est un progrès très important dans ce contrôle, pour s’assurer qu’aucune équipe ne dépasse les 100 kg par heure. Le deuxième débitmètre utilise le même principe que le premier et se trouve au même endroit. Mais il y a une différence cruciale : alors que les équipes peuvent voir le débit du premier compteur, elles ne peuvent pas voir le débit du second, qui ne peut être vu que par la FIA. »

Dans l’ensemble, Cowell doit, comme chaque année, conjuguer deux objectifs semble-t-il contradictoires : la performance et la fiabilité. Sur ce dernier point, la donne a été excellente l’an dernier pour Lewis Hamilton, qui a pu finir la saison dans les limites réglementaires. Valtteri Bottas a lui dû encaisser une pénalité après une défaillance moteur à Interlagos…

« Nous étions très heureux et fiers de la fiabilité obtenue avec le matériel de Lewis, mais nous avons été attristés par les pannes connues avec d’autres pilotes et c’est ce sur quoi nous travaillons. Nous nous concentrons sur la compréhension des problèmes de qualité que nous avons rencontrés et nous travaillons dur pour nous assurer que nous avons mis en place des mesures de confinement robustes, résolvant la cause profonde de ces problèmes. »

« 22 courses [21 si la Chine est définitivement annulée], cela signifie qu’une unité de puissance doit faire huit courses, donc il y a une augmentation du nombre de cycles de vies que tout le matériel doit faire, ce qui met encore plus l’accent sur la fiabilité. »