18 pouces en F1 : Pirelli poursuit le développement malgré une limite de taille

Impossible de simuler le comportement des pneus dans le trafic

Par Alexandre C.

15 août 2021 - 12:58

La révolution en F1, l’an prochain, ne concerne pas seulement le règlement aérodynamique : les pneus Pirelli vont aussi grandement évoluer, passant de 13 à 18 pouces. Et ce n’est pas le seul changement prévu : selon la nouvelle lettre de mission fixée par la FIA et la F1, en consultation avec le GPDA, l’association des pilotes, Pirelli devra aussi construire des pneus plus robustes, permettant aux pilotes de davantage attaquer en piste, en évitant surtout la surchauffe.

C’est cette surchauffe qui, aujourd’hui, est un des principaux obstacles aux pilotes quand il s’agit de suivre une autre voiture de près.

Pirelli sera ainsi jugé sur sa capacité à suivre la lettre de mission fixée par le sport. Son responsable pour la F1 Mario Isola s’est confié pour évoquer les détails de cette lettre, et le travail en cours.

« Les priorités sont donc les suivantes : premièrement, réduire la surchauffe, deuxièmement, avoir une fenêtre de fonctionnement plus large, troisièmement, obtenir une certaine différence de temps entre les composés et un niveau de dégradation qui se situe dans une fenêtre permettant de réaliser une variété de stratégies. »

« C’est la section principale. Ensuite, la deuxième section est plus liée à la rigidité dans les virages, à l’équilibre, à la répartition du poids, etc. parce que les nouvelles voitures sont différentes. Mais ce sont des objectifs plus techniques. »

« Ensuite, il y a un autre objectif, qui est de réduire la température de la couverture chauffante des pneus pour les deux prochaines années. Donc 70°C l’année prochaine [contre 100°C cette année], 50°C en 2023. Ce sont les principaux objectifs. »

Les premiers tests avec les 18 pouces (sur des mulets de F1 2019 le plus souvent) sont prometteurs et vont encore monter en puissance en deuxième moitié de saison. Mario Isola pense-t-il avec sérénité pouvoir atteindre les objectifs de la lettre de mission ? Visiblement l’optimisme est de mise.

« Je suis confiant parce que les données et les pilotes nous le disent et j’ai beaucoup de confiance en eux en termes de feeling avec la voiture. »

« Nous leur avons demandé de pousser pendant les différents relais sur les différents prototypes parce qu’il était important de comprendre s’ils pouvaient pousser continuellement et pas seulement gérer les pneus. »

« Nous savons que ce n’est pas seulement la gestion des pneus, vous devez gérer le package, le système hybride, parfois les freins et d’autres choses, mais du côté des pneus, nous voulons être sûrs qu’ils peuvent pousser. »

Cependant rien n’est simple et, par exemple, l’ambition d’élargir la fenêtre de fonctionnement n’est pas aussi évidente à atteindre qu’on pourrait le penser, loin de là. Car de multiples paramètres interagissent en F1, poursuit Isola.

« La façon dont vous faites fonctionner le pneu dépend toujours de la conception de la voiture. Elle dépend des réglages de la voiture et aussi du style de pilotage. Mais la situation où, en qualifications, vous devez gérer le tour de sortie pour être sûr d’arriver à la température exacte afin de pousser pour le tour rapide, va probablement perdurer. »

« Même si nous concevons un pneu avec une plage de fonctionnement beaucoup plus large, vous avez toujours un petit pic d’adhérence, il ne peut pas être simplement uniforme pour une grande fenêtre de température. En Formule 1, lorsque vous avez 10, 12, 14 voitures en quelques dixièmes de seconde, vous trouvez le moindre petit avantage dans la façon dont vous utilisez le pneu. »

« Mais ce sera plus facile grâce à la fenêtre de fonctionnement plus large et plus plate, car si vous faites une erreur, vous êtes moins sanctionné. »

On sait que c’est cette fameuse fenêtre de fonctionnement qui a, en particulier, nui à Valtteri Bottas par exemple cette année, à Imola ou à Bakou.

Le principal but du règlement de l’an prochain est donc de permettre aux F1 de se suivre de plus près, et les pneus Pirelli doivent y participer en réduisant la surchauffe. Mais il y a un hic, et de taille : pour des raisons évidentes, Pirelli ne peut pour le moment simuler le comportement des pneus dans le trafic.

« Le seul élément que nous ne pouvons pas tester est le comportement des pneus dans le trafic, car lors de nos essais de développement, nous avons une ou deux voitures, mais nous n’avons pas 20 voitures sur la piste. »

« Je suis convaincu que le design de la nouvelle voiture, avec le nouveau package aérodynamique qui n’est pas aussi affecté par l’écoulement d’air des voitures qui précèdent, sera d’une grande aide pour les pneus car s’ils ne perdent pas l’appui aérodynamique, ils ne commencent pas à glisser et à surchauffer la surface du pneu. »