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F1 - Retour sur l’épopée Forti - Naissance et premières années

Après le décès de Guido Forti

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Comme nous venons de le rapporter sur notre site, Guido Forti, le fondateur de Forti Corse, qui deviendra plus tard Forti, est malheureusement décédé aujourd’hui. C’est l’occasion de revenir sur l’histoire de son équipe dans cette première partie.

Forti est une ancienne écurie de sport automobile italienne qui est arrivée sur le devant de la scène lorsqu’elle s’est engagée en Formule 1 lors du championnat du monde 1995 puis du championnat du monde 1996, qu’elle ne termine pas.

Créée en 1978, l’écurie a participé à différentes formules de compétition pendant près de deux décennies. Forti Corse a décroché quatre titres de champion des pilotes de Formule 3 italienne obtenus pendant la seconde moitié des années 1980 et quelques victoires en championnats de Formule 3000 auxquels elle a participé entre 1987 et 1994.

À partir de 1992, Guido Forti, le co-fondateur de Forti, entre en relation avec l’homme d’affaires brésilien Abílio dos Santos Diniz, pour que son fils, Pedro Diniz, ait un baquet permanent dans l’équipe et pour obtenir des moyens financiers pour entrer en Formule 1. Forti s’engage en Formule 1 en tant que constructeur en 1995 mais sa première monoplace, la Forti FG01-95, n’est pas compétitive et ne décroche aucun point. Malgré cet échec, Forti signe un contrat de trois ans avec Diniz, contrat brisé lorsque le pilote brésilien part chez Ligier pour la saison 1996 en emportant avec lui les commanditaires de l’écurie italienne.

Néanmoins Forti continue son aventure en Formule 1 et conçoit une nouvelle monoplace, la Forti FG03-96, avant de faire faillite à la mi-saison à la suite des problèmes financiers rencontrés après le rachat par Shannon Racing, une écurie irlandaise de Formule 3000.

Forti s’est qualifiée à vingt-trois reprises en Grand Prix, son meilleur résultat en course étant une septième place par Diniz en Australie en 1995 et sa meilleure qualification est une dix-neuvième place par Badoer au Brésil en 1996. Forti était à l’époque une des dernières écuries privées engagée en Formule 1 à une période où les grands constructeurs automobiles augmentent leur participation en course automobile.

Naissance et premières années

Forti Corse est fondée par l’ancien pilote automobile italien Guido Forti et l’ingénieur Paolo Guerci en 1978. L’écurie, une société à responsabilité limitée, est basée à Alexandrie au nord de l’Italie.

Elle se lance initialement en compétition en Formule Ford et Formule 3, tant au niveau national qu’européen et gagne rapidement des courses. Les pilotes Franco Forini, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti et Gianni Morbidelli, qui se lanceront plus tard en Formule 1, remportent le championnat italien de Formule 3 respectivement en 1985, 1987, 1988 et en 1989. Bertaggia a notamment gagné le prestigieux Grand Prix de Macao et le Grand Prix de Monaco de Formule 3 en 1988 et Morbidelli remporte le championnat d’Europe de Formule 3 en 1989. Teo Fabi et Oscar Larrauri ont couru pour Forti dans ses premières années, Fabi remportant le championnat argentin de Formule 3 en 1977 et Larrauri remportant le championnat italien de Formule Ford 2000 en 1978. Forti continue de concourir en Formule 3 jusqu’en 1992, date à laquelle l’écurie italienne décide de se concentrer uniquement au championnat intercontinental de Formule 3000.

Engagement en Formule 3000

En 1987, Forti Corse s’engage en Formule 3000 mais ne connaît pas le succès immédiat qu’elle avait eue en Formule 3. La principale raison est liée au châssis : au lieu d’utiliser des monoplaces conçues par Lola Cars, March Engineering ou Ralt qui produisent des voitures de Formule 3000 depuis de longues années, Forti fait appel à Dallara, la socièété de Giampaolo Dallara, qui débute en Formule 3000. Il conçoit la Dallara 3087, un châssis qui sera aussi utilisée par l’écurie de Formule 1 Scuderia Italia, du fait que Dallara n’a pas eu le temps de préparer une monoplace convenable pour la première course de la saison 1988.

La conjugaison d’une équipe inexpérimentée et d’une voiture non testée explique que Forti ne marque aucun point pour sa première saison en Formule 3000 et ne participe pas non plus à l’ensemble des courses inscrites au calendrier. Forte de cette expérience, l’écurie italienne obtient de meilleurs résultats les saisons suivantes grâce à l’utilisation de châssis Lola Cars puis Reynard Motorsport.

Après une première saison complète en 1988 et l’obtention des premiers points en 1989 grâce à Claudio Langes, Forti devient une équipe compétitive en Formule 3000. En 1990, Gianni Morbidelli signe la première victoire de l’écurie dans la catégorie. Si aucun de ses pilotes ne remporte le championnat, Forti s’impose comme une des plus puissantes écuries du plateau avec neuf victoires et sept pole positions. En 1992, la meilleure année de Forti, l’écurie fait courir Emanuele Naspetti, Fabrizio Giovanardi, Andrea Montermini et Hideki Noda. Montermini termine à la deuxième place du championnat des pilotes à douze points du champion Luca Badoer. En 1994, les principales écuries rivales de Forti, Pacific Racing et Eddie Jordan Grand Prix, étant parties en Formule 1, elle devient la plus expérimentée du plateau et engage en tant que pilotes titulaires Pedro Diniz et Hideki Noda. En 1995, après cinquante-et-une victoires en Formule 3, quatre titres de champion d’Italie de F3 et neuf victoires en F3000, Forti Corse tente le pari de la Formule 1.

La préparation de l’arrivée en F1

Fort des résultats acquis en Formule 3000, Guido Forti envisage d’inscrire son écurie en Formule 1. Cependant, comme le montrent plusieurs exemples récents tels que Coloni ou Onyx, des écuries passées de la Formule 3000 à la Formule 1 ont fait faillite peu de temps après leur engagement. À l’inverse, Eddie Jordan a montré que ce passage pouvait se faire avec succès grâce à une performance impressionnante lors de la première saison de Formule 1 de l’écurie Jordan Grand Prix en 1991, où l’écurie anglaise, avec treize points, prend la cinquième place du championnat des constructeurs.

Forti pense que la solidité financière est la clé du succès en Formule 1 et, dès 1991, commence à travailler sur son projet. Fin 1992, il signe un accord avec le riche pilote brésilien Pedro Diniz dont la fortune personnelle et les contacts avec des commanditaires brésiliens se révèlent stratégiques pour l’augmentation du budget de l’écurie. Le père de Diniz, Abílio dos Santos Diniz, est propriétaire de la société de grande distribution brésilienne et des supermarchés Grupo Pão de Açúcar. En offrant aux entreprises un placement de produit préférentiel dans le marché brésilien, la famille Diniz obtient des contrats de sponsoring avec des marques telles qu’Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat, Sadia et le soutien d’Unibanco pour financer la carrière de son fils.

En 1993, par le biais d’Abílio dos Santos Diniz, Guido Forti rencontre Carlo Gancia, un homme d’affaires italo-brésilien. En rachetant les parts de Paolo Guerci, Gancia devient co-propriétaire de l’écurie et commence ensuite à travailler sur le projet Formule 1 de l’équipe. À la fin de l’année 1994, il garantit un budget suffisant pour engager Forti Corse en Formule 1, budget venant principalement de la famille Diniz. Gancia engage également du personnel expérimenté comme le designer Sergio Rinland et l’ancien directeur sportif de la Scuderia Ferrari Cesare Fiorio. De plus, l’ancien pilote de Formule 1 René Arnoux est employé comme chauffeur et entraîneur sportif pour Diniz et Guerci reste chez Forti en tant qu’ingénieur de course. Grâce aux soutiens financiers apportés par la famille Diniz, Forti est doté d’un budget de 17 millions de dollars.

La Forti FG01-95

La tâche la plus difficile pour Forti est de concevoir et de construire sa propre voiture pour la première fois, au lieu de recourir à des préparateurs de monoplaces tels Lola ou Dallara, comme le stipule le règlement technique de la Formule 1. La Forti FG01-95 conçue par Sergio Rinland est inspirée d’anciennes monoplaces de Formule 1. En effet, Rinland est le concepteur de la Brabham BT60Y de 1991 et de la Fondmetal GR02 de 1992, cette dernière étant conçue via sa propre entreprise, Astauto, avant son départ pour les États-Unis pour travailler sur un projet de Champ Car. Fin 1994, Forti achète les biens restants de la défunte équipe Fondmetal, y compris les châssis GR02 restants et demande à Rinland de convertir le châssis Fondmetal, dans l’optique d’un engagement en Formule 1 pour la saison 1995. Rinland est ainsi le principal concepteur de la Forti FG01-95, aidé par deux ingénieurs expérimentés, Giorgio Stirano et Giacomo Caliri.

La FG01-95 est trop lourde, obsolète, très lente et est décrite comme une « Formule 3 révisée », ou plus sévèrement, comme un « tas d’ordure ». L’aérodynamique de la voiture est prise en charge par Hans Fouche, un ancien employé de Brabham, Fondmetal et Astauto, dans des souffleries basées en Afrique du Sud et le travail composite est réalisé par la société Avia Belco.

La Forti FG01-95, initialement sans boîte à air, est une monoplace peu performante. La voiture est angulaire et encombrante avec de faibles performances aérodynamiques ayant un impact négatif sur l’adhérence et la tenue de route de la monoplace. La FG01-95 est dotée d’un gros museau, est lourde et peu puissante car mue par un moteur V8 Ford-Cosworth EDD client payé en grande partie par la filiale brésilienne de Ford, développant 90 chevaux de moins que le moteur V10 Renault RS7 fourni pour Benetton Formula et Williams F1 Team. La FG01-95 est aussi la seule voiture du plateau à disposer d’une boîte de vitesses manuelle. La monoplace arbore une livrée jaune et bleue et des jantes vertes fluorescentes, montrant l’influence brésilienne sur l’écurie. La teinte exacte de chaque couleur a été choisie pour rendre hommage à Ayrton Senna, tué lors du Grand Prix de Saint-Marin : les tons de couleurs correspondent aux couleurs du casque du champion brésilien.

Giorgio Stirano s’exprime sur les nombreux problèmes rencontrés sur la Forti FG01-95 : « La voiture n’était tout simplement pas opérationnelle et nous avons dû tout recommencer. Nous avons retiré 60 kg entre la première version de la voiture et la dernière et à Silverstone, nous étions à la limite du poids minimum. Au cours de l’année, nous avons dû ré-homologuer le nez et les pontons, développer une boîte de vitesses semi-automatique qui nous permettrait de gagner environ une demi-seconde au tour et travailler sur la refonte de la monocoque, non pas la forme, mais la peau. »

A suivre... la première saison en F1

Source : Nextgen-Auto.com, Wikipedia.


12 janvier 2013 - 11h50, par Olivier Ferret 

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