Nick Chester évoque la nouvelle Renault F1 RS16

Diplômé de Cambridge en 1991, Nick Chester rejoint Simtek Research pour travailler dans le domaine de la simulation véhicules, avant d’être intégré à l’écurie de Formule 1 lors de sa création en 1994. Passé chez Arrows Grand Prix l’année suivante, il évolue de la simulation à la conception des suspensions, puis devient Ingénieur Performance de Damon Hill et Pedro Diniz (1997) et Ingénieur de Course pour Mika Salo et Pedro de la Rosa (1998-1999).

Il intègre Enstone en 2000 comme Ingénieur d’Essais pour Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella et Mark Webber chez Benetton. Ingénieur Performance pour Fisichella (2001) puis Jarno Trulli (2002-2004), il aide l’Italien à remporter le seul Grand Prix de sa carrière à Monaco en 2004.

À partir de 2005, il devient Responsable du Groupe Performance Véhicule, en charge des suspensions, des freins et des simulations. Son département joue un rôle essentiel dans l’obtention des titres Pilotes et Constructeurs en 2005 et en 2006, notamment grâce au « mass damper, » innovation majeure de l’époque.

En 2010, il est nommé Responsable des Systèmes de Performance, supervisant ainsi le Groupe Performance Véhicule ainsi que les systèmes de contrôle et les bancs d’essais. Il chapeaute également le planning et l’introduction des pilotes d’Enstone dans la boucle de simulation. À partir de 2011, il devient Responsable de l’Ingénierie, dirigeant le planning et la livraison des E20 et E21 victorieuses en Grand Prix. Depuis 2013, Nick est le Directeur Technique à l’origine de la conception et du développement des E21, E22, E23 et R.S.16.

Que pouvez-vous nous dire au sujet de la R.S.16 ?

Depuis l’introduction du règlement V6 hybride, la R.S.16 sera la troisième production d’Enstone. Elle se base sur les enseignements retenus des deux précédentes monoplaces. Elle peut être considérée comme une évolution de l’E22 et de l’E23. Pour la deuxième année de suite, nous changeons de groupe propulseur. Si certains éléments de la période de gestation pour la R.S.16 ont été très courts, nous pensons avoir une bonne base de travail.

Pouvons-nous attendre des surprises de la R.S.16 ?

Nous avons voulu une base stable pour pouvoir introduire des développements durant toute la saison. La première version devrait être sans surprises, mais nous travaillons dans de nombreux domaines pour l’améliorer au fil de l’année, tout en posant les bases pour 2017 et au-delà.

À quel point le calendrier a-t-il été serré pour la R.S.16 ?

Extrêmement serré ! Nous étions avancés sur le développement du châssis avec l’ancien groupe propulseur, mais notre objectif s’est ajusté au fur et à mesure de la probabilité – finalement confirmée – de réintégrer la famille Renault. On peut dire que nous avons été très occupés !

Dans quelle mesure la situation technique d’Enstone est-elle différente d’il y a un an ?

Avec Renault, nous avons un projet à long terme extrêmement excitant. Nous pouvons maintenant prévoir ce qui nous sera utile dans le développement et l’étude de nouveaux champs. Sans les difficultés auxquelles nous avons fait face l’an passé, nous avons déjà vu que nous pouvions faire rapidement d’énormes progrès pour obtenir tous les composants à temps.

Quel est l’équilibre entre le programme à long terme et les besoins immédiats de la monoplace 2016 ?

Sur le court terme, cela s’apparente à un numéro de jonglage. La nouvelle orientation du programme de développement de la voiture 2016 est survenue tardivement. Cela nous a laissé un calendrier serré pour le châssis. La gestation a été courte, mais l’homologation réussie démontre notre réactivité et notre qualité de travail. Les employés d’Enstone ont été exceptionnels. Après tous les problèmes, ils sont de retour pour tourner à plein régime, travaillant inlassablement sur les différentes tâches. C’est incroyable.

Quels sont les objectifs techniques de cette saison ?

Nous nous concentrons sur le développement des outils qui nous aideront à progresser en 2017. Nous voulons améliorer la fiabilité et poursuivre l’intégration entre le châssis et le groupe propulseur pour obtenir à terme un ensemble homogène. Nous portons aussi beaucoup d’attention à la construction de l’équipe et de l’infrastructure. En 2016, nous sortirons la voiture et tirerons les leçons sur la piste tout en bâtissant l’écurie, plutôt qu’en ayant fixé des objectifs préalables.

Quels changements sont attendus au sein d’Enstone ?

Structurer de nouveaux départements à Enstone représente une grande partie du programme en cours. Nous passons beaucoup d’entretiens pour les postes créés. Fin 2013, nous étions environ 100 personnes de moins qu’auparavant. Le but est désormais de recruter les meilleurs pour renforcer stratégiquement l’équipe en 2016. Nous avons également accès à davantage de ressources physiques et nous devons donc déployer l’intégralité de nos unités actuelles pour exploiter pleinement le potentiel dont nous disposons déjà.