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Info F1

F1 - Le Circuit des Amériques, un tracé ultra-technique

Exigeant pour les châssis, un peu moins pour les moteurs

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Miniboutik



Présent au calendrier depuis 2012, le Circuit des Amériques a immédiatement fait l’unanimité. Son savant mélange de changements de direction et de sections techniques en fait un véritable défi pour les voitures et les pilotes. Son premier virage, une épingle en montée, offre une vue impressionnante lorsque les vingt monoplaces s’affrontent au départ.

Virage 1 – La pole position et le Virage 1 sont séparés de 500 mètres, mais le dénivelé atteint pas moins de 40 mètres et l’on s’inscrit dans le virage une fois au sommet. La piste est très large pour offrir différentes trajectoires en vue d’y effectuer des dépassements.

Virage 3 – L’entrée des Esses. Après le Virage 3 à plein régime en septième vitesse, on bascule dans un droite-gauche-droite très rapide où des appuis élevés sont requis.

Virages 8/9 – Attention au vibreur à l’intérieur du Virage 9. Les voitures y arrivent depuis le Virage 8, négocié à 130 km/h. Il faut bien réussir sa sortie pour conserver ses prédécesseurs à portée de DRS.

Virage 11 – Ce virage lent sur le deuxième rapport débouche sur la plus longue ligne droite du circuit. Une bonne sortie est importante pour faciliter – ou empêcher – un dépassement.

Virage 12 – Situé au terme d’un kilomètre de ligne droite, le gros freinage du Virage 12 à 330 km/h représente la meilleure opportunité de dépassement du tracé.

Virages 13/16 – Une série de virages lents, théâtre de nombreux duels lors des dernières éditions.

Virages 17/18 – Les ailerons avant sont réglés pour éviter tout sous-virage dans ce double gauche. Ces virages devraient être avalés à plein régime avec les nouvelles F1.

Virage 19 – Une petite courbe moyennement rapide où il est facile de sortir large.

Virage 20 – Le dernier virage mène à la ligne droite des stands et la deuxième zone DRS.

Du côté du moteur

Bien qu’il la franchisse en qualifications, le temps passé à plein régime à Austin est légèrement en dessous de la barre des 60 %. La vitesse moyenne atteindra à peine plus de 200 km/h avec des pointes dépassant 320 km/h.

Avec autant de dénivelés sur un tour, les rotations du moteur et du turbo varient fréquemment, d’où des réglages constamment ajustés pour optimiser les performances.

Après le premier virage, le pilote remonte jusqu’au septième rapport pour négocier le T2, T3 et T4 à pleine charge à une moyenne de 270 km/h. Tout comme Maggots et Becketts à Silverstone ou les Esses de Suzuka, les concurrents devront privilégier la précision sur la pédale d’accélérateur pour maintenir leur rythme. La souplesse du groupe propulseur est primordiale afin de bénéficier d’un couple régulier et constant.

La faible humidité ambiante des prairies texanes affecte les groupes propulseurs. L’air contient plus d’oxygène et le moteur à combustion interne génère plus de puissance, mais l’aridité fera souffrir ses composants. Nous devrons surveiller les réglages de l’allumage.

À l’image d’Abu Dhabi, la plus longue ligne droite n’est pas celle des stands. À Austin, elle se trouve entre le T11 et le T12. Pendant près de douze secondes, la voiture sera à plein régime sur 1016 mètres. Les deux dernières secondes seront au rupteur. Le pilote sautera sur les freins pour négocier une épingle où la stabilité à l’arrière et au freinage est cruciale.


15 octobre 2017 - 15h45, par Olivier Ferret 

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