Ferrari s’inquiète des défis posés par le V6 turbo

La F1 ne s’arrête jamais, c’est bien connu. Avant même d’avoir fini le développement d’une monoplace, il est temps de réfléchir à la conception de la suivante, et ça n’a jamais été aussi vrai que cette année, vu les changements qui se profilent pour l’an prochain. Les équipes ont séparé leurs ingénieurs en deux départements, afin de faire évoluer la voiture actuelle et de développer aussi la prochaine. Nous sommes en juillet 2013, et 2014 paraît arriver très vite, compte tenu de la quantité de travail.

Les V8 atmosphériques de 2.4L vont laisser la place sous le capot aux V6 1.6L turbocompressés incluant un système de récupération d’énergie inclus. Ce dernier fournira aux F1 un supplément de 160 chevaux pendant une trentaine de secondes par tour. Les V6 auront un régime limité à 15000 tours par minute et devront tenir environ 5000 kilomètres, contre environ 2000 pour les V8. Couplé aux changements de réglementation aérodynamiques et aux besoins du V6, nous assisterons à une des plus grosses révolutions techniques qu’ait connues ce sport.

« Il n’y a pas un aspect plus délicat qu’un autre sur ce nouveau projet » confie Luca Marmorini, chef motoriste de Ferrari. « Je dirais que c’est difficile sur tous les points. Par exemple, le turbo est nouveau et peut tourner jusqu’à 125 000 tours, c’est totalement nouveau. Tous les systèmes de gestion et électroniques seront un vrai pas en avant, ce qui signifie que la gestion du moteur sera un défi compliqué ».

La fiabilité éprouvée des moteurs, après de nombreuses années sans véritable changement de technologie, pourrait de nouveau être mise à l’épreuve : « Nous devons développer le groupe moteur en peu de temps et il est probable que la fiabilité soit la clé des premières courses de l’année prochaine. La plupart des moteurs verront leur turbo être situé au centre et à l’arrière, pas loin de l’électronique, et avec les températures qui atteignent jusqu’à 1000 degrés ce ne sera pas facile à gérer. La gestion de ces températures sera une des priorités ».

« Nous avons déjà fait tourner le prototype sur notre banc d’essais depuis la fin de l’année dernière, et nous finissons actuellement de développer celui qui sera dans la voiture » révèle Marmorini. « Nous sommes sur un agenda serré pour être prêts en mars, nous ne pouvons pas nous permettre un seule contretemps aujourd’hui et je suis confiant sur le fait que nous serons prêts. Nous travaillons depuis un moment pour que la voiture soit prête et c’est un gros défi. Nous ne pourrons voir qu’à la première course l’an prochain si nous avons bien travaillé ».

Les nouvelles règles, qui imposent une diminution de la quantité de carburant utilisée en course, laisse craindre d’imposer aux pilotes des économies plutôt que de se donner à fond en fin de course : « Chez Ferrari, nous pensons que c’est dangereux, nous considérons la F1 comme un sport où il faut être efficaces, pas un où nous courrons à 50% ».

« Avec un nouveau moteur, il y a des développements à faire entre la première et la seconde année d’utilisation. Les modifications possibles seront réduites chaque année, d’un bon nombre de modifications la première année, on en verra moins les deux suivantes, et d’ici la quatrième ou cinquième saison des V6, nous serons dans une situation similaire à celle des V8 actuellement ».

Parler moteur, c’est aussi parler puissance : « Quand nous avons défini ces règles avec la FIA, nous voulions rester à une puissance équivalente à celle des V8. Ces derniers ont environ 750 chevaux et en gagnent 80 avec le KERS. L’an prochain, ils auront entre 600 et 650 chevaux mais en gagneront 160 grâce à la récupération d’énergie, pour arriver à un total assez proche de celui de cette année ».

« Bien gérer le moteur l’an prochain tant en performances qu’en fiabilité permettra d’avoir des bons résultats. Mais ce sera difficile de ne pas rencontrer de souci durant la saison, vu que les V6 devront tenir 4000 ou 5000 kilomètres » conclut Marmorini. Il y a donc fort à parier que nous reviendrons à des courses émaillées de nombreux abandons, au moins lors de la première saison des six cylindres turbocompressés.