Sauber évoque les défis relevés par la C33 Ferrari

Eric Gandelin (designer en chef), il y a beaucoup de changements en 2014. Pouvez-vous expliquer ce qui a changé et comment cela a influé sur la conception de la Sauber C33 - Ferrari, à commencer par le châssis et l’aspect sécurité ?

Oui, les changements de réglementation en 2014 sont les plus grands jamais vus en Formule 1. Ils ont une incidence sur tous les aspects de la conception de la voiture. Le changement le plus notable sur le châssis et la sécurité concerne la structure du nez où une hauteur maximale de la pointe est désormais fixée par les règles. Cela permet de réduire la probabilité de voir les voitures partir en l’air dans le cas d’un choc par l’avant. Cela réduit également le risque de blessures à la tête d’un autre pilote, ce qui aurait pu arriver avec les nez hauts d’avant. Ces changements sont combinés avec une nouvelle structure d’impact latéral, dont la conception est maintenant réglementée. Elle est la même pour toutes les équipes. Ces tubes sont globalement beaucoup plus grands et plus volumineux dans les pontons, surtout pour nous qui avions des pontons très minces dans la C32 de 2013.

Quels sont les changements de réglementation les plus importants en ce qui concerne l’aérodynamique et comment ont-ils eux aussi influencé la conception de la C33 ?

Sur le plan aérodynamique, nous avons beaucoup de changements également. La largeur de l’aileron avant a été réduit de 75 millimètres de chaque côté. L’aile arrière inférieure a été supprimée, ce qui nous a conduit à revoir le montage de l’aileron arrière et nous a amenés à un double pylône central comme vous pouvez le voir. L’aile supérieure est aussi réduite en hauteur, ce qui signifie que nous avons moins d’espace disponible pour jouer avec les profils d’aileron. L’ouverture maximale autorisée du DRS a par contre été augmentée de 15 millimètres

Ensuite les ouvertures dans le diffuseur central sont désormais interdites et le trou par lequel la voiture est démarrée doit maintenant se fermer par un rabat. Pour finir, la sortie d’échappement a été déplacée à l’arrière, dans l’axe central de la voiture. L’intention est d’empêcher les équipes d’utiliser les gaz d’échappement pour générer des appuis aérodynamiques.

2014 voit surtout l’arrivée d’un tout nouveau groupe propulseur...

L’ancien moteur de 2,4 litres de cylindrée, un V8 atmosphérique, est remplacé par un moteur turbo V6 de 1,6 litres de cylindrée. Le V6 est couplé à un système de récupération d’énergie beaucoup plus complexe, avec des batteries plus volumineuses et maintenant deux moteurs électriques. L’énergie est récupérée à la fois au freinage et par la chaleur. La puissance générée par le système de récupération d’énergie augmente, passant de 60 kilowatts au cours des dernières années à 120 kilowatts. Au lieu de 6,6 secondes, les pilotes en bénéficieront pendant 33 secondes.

La consommation de carburant est réduite de manière significative. Nous sommes maintenant limités à 100 kilogrammes de carburant, du feu vert au drapeau à damiers. Cela se traduit par un réservoir nettement plus petit, ce qui influe sur la longueur du châssis. Du côté du freinage, nous avons un tout nouveau système de freinage by-wire à l’arrière. Cela signifie que la pression appliquée à l’étrier de frein est commandée par voie électronique, en fonction de la demande du pilote et de l’énergie récupérée à partir du train arrière.

Ce nouveau groupe propulseur a été un grand défi pour l’installation dans le châssis. La taille des radiateurs a considérablement augmentée et nous avons beaucoup plus de boîtiers électroniques à loger sous la carrosserie. En outre, le poids minimum de la voiture a été augmenté, passant de 642 kg à 691 kg, ce qui ne compense que partiellement l’addition de tous les nouveaux systèmes. Ainsi, gagner du poids a été une de nos priorités dans la conception de la voiture.

Dans l’ensemble, cela a été un énorme défi et nous sommes maintenant impatients de nous comparer à nos concurrents et de voir où nous en sommes.