Renault F1 révèle les progrès effectués sur son V6 et présente l’Australie

À Melbourne, la séance de qualifications et la course se déroulent en fin d’après-midi. La température de la piste baisse donc dans les derniers tours du Grand Prix, un facteur qui peut faciliter la gestion du refroidissement sur le Power Unit. En revanche, le soleil couchant peut perturber la vision des pilotes.

Cette saison, chacun d’entre eux dispose de seulement quatre Groupes Propulseurs contre cinq l’année dernière. Avec un Power Unit en moins et une course de plus au calendrier, les pièces doivent maintenant couvrir 1 000 km supplémentaires par rapport à 2014, soit une augmentation de 33% ! C’est également plus de deux fois la distance d’un aller-retour entre Paris et Londres.

Durant l’intersaison, la vitesse de développement a permis au Power Unit de gagner 5% en matière de rendement sur l’ensemble de la gamme des régimes « moteur » comparé à la dernière course 2014. C’est à dire que le propulseur peut fournir une puissance accrue en consommant la même quantité de carburant. Par rapport au début de la saison dernière, nous sommes également capables de récolter plus de 25% de puissance supplémentaire via le MGU-H. Ces chiffres permettent au Renault Energy F1 de figurer parmi les meilleurs moteurs au monde en termes de rendement énergétique.

Autre changement survenu en 2015, l’utilisation d’un propulseur additionnel n’obligera pas le pilote à s’élancer depuis la voie des stands. Il devra désormais reculer de 10 places sur la grille de départ dès qu’il aura recours à un cinquième exemplaire de l’un des éléments principaux du Power Unit. Si la sanction ne peut être observée dans sa totalité lors de l’épreuve en question, elle sera alors convertie en pénalité de temps à la fin de la course et non plus reportée au prochain Grand Prix.

En plus d’essayer de signer le record du tour lors du Grand Prix de F1 dimanche, Daniil Kvyat, pilote Infiniti Red Bull Racing, tentera d’établir le meilleur temps absolu d’une voiture de série sur le Circuit de l’Albert Park. Le jeune Russe s’attaquera jeudi au tracé australien à bord d’une Mégane R.S. 275 Trophy-R.

En 2015, la Formule Un se produira en Australie pour la 30ème fois de son histoire. Renault y détient actuellement le record de victoires pour un motoriste avec huit succès décrochés aux antipodes.

DETAILS SUR LE POWER UNIT

ICE

Le tracé de l’Albert Park est l’un des plus exigeants pour le moteur à combustion interne en raison des brusques montées de régime entre les virages.

Chaque tour comporte 10 phases d’accélération où les monoplaces passent de 150 à près de 300 km/h en moins de trois secondes. En parallèle, l’ICE voit sa vitesse de rotation augmenter de 9 000 à 13 000 tr/min sur les mêmes périodes.

La proportion de pleine charge « moteur » atteint les 55% à Melbourne. Autrement dit, les équipes évolueront à la limite du débit d’essence instauré par la FIA pendant 55% du temps sur un tour. En configuration course, les teams récupéreront le plus d’énergie possible via le MGU-K dans ces zones où la puissance est maximale.

Le moteur est soumis à des contraintes importantes durant les phases de freinage appuyé. La force la plus significative se manifeste au virage 13, soit l’endroit du circuit où la monoplace décélère le plus violemment. La voiture passe en effet de 300 à 125 km/h en l’espace de seulement 2,5 secondes. Ce ralentissement soudain engendre des forces culminant à 4 g, soit des niveaux équivalents à ceux rencontrés par les pilotes de chasse.

La consommation de carburant sur un tour est la deuxième plus élevée du calendrier en raison de la nature saccadée du circuit. Le tracé n’étant utilisé qu’une fois par an, les conditions de pistes évoluent au fur et à mesure que se dépose la gomme tout au long du week-end. Ces changements de grip altèrent la façon dont les pilotes sollicitent la pédale d’accélérateur, une donnée qui peut également avoir un effet important sur la consommation d’essence.

TURBOCOMPRESSEUR

La plupart des virages se négocient en première, deuxième, ou troisième, et sont immédiatement suivis d’une phase d’accélération. Il est donc crucial que le bloc réponde instantanément tout en offrant une bonne motricité. Le turbo, pour sa part, se doit d’être correctement calibré (ou « souple »). Le but ? Éviter tout temps de latence entre le moment où le pilote appuie sur l’accélérateur et celui où le moteur se met effectivement en action.

Les pilotes utilisent les vibreurs à foison pour abaisser au maximum leurs chronos. Ceci peut toutefois faire patiner les pneus car les roues ne sont alors plus en contact avec le sol. Une excellente souplesse (« driveability » en anglais) du turbo comme de l’ICE se révèle donc essentielle pour réduire ce phénomène.

Le turbo opérera au delà des 100 000 tr/min en sortie de virage.

MGU-K

L’Albert Park propose un défi de difficulté moyenne pour le MGU-K, même si les décélérations importantes représentent autant d’occasion de récupérer l’énergie dissipée au freinage.

Sur un tour, la génératrice électrique recouvrera de l’énergie dans les zones de ralentissement pendant environ 15% du temps.

L’endroit clé pour récupérer de l’énergie se situe entre les virages 3 et 4, soit la période de freinage continu la plus importante.

MGU-H

La plus longue ligne droite du circuit, où l’ICE évolue à plein régime, représente toujours la meilleure occasion de récolter de l’énergie pour le MGU-H. En Australie, il s’agit de la ligne droite des stands.

L’énergie thermique peut également être regagnée entre les virages 10 et 11, ainsi que lors des autres courtes phases d’accélération. Cette énergie peut ensuite être redirigée vers le moteur à combustion interne, et aider ainsi à réduire la quantité de carburant embarquée au départ.

Comme le turbocompresseur, le MGU-H doit être correctement étalonné pour distribuer la puissance idéale en sortie de virage et faire gagner quelques précieux dixièmes.

Trouver les meilleures cartographies pour que la transmission de puissance du Power Unit s’effectue le mieux possible pourrait également permettre de grappiller plusieurs dixièmes sur un tour environ.

REMI TAFFIN, DIRECTEUR DES OPERATIONS

« C’est animés d’un état d’esprit positif que nous allons à Melbourne. Cet hiver, nous avons suivi un développement très agressif avec des objectifs de performance adaptés. Toutes les solutions explorées jusqu’à présent ont été testées en piste et validées. Nous avons apporté des changements importants au niveau des systèmes de contrôle et des différents composants principaux, notamment le turbo et l’ICE. Cela se traduit par une fiabilité améliorée et une « driveability » en progrès constants. Nous pouvons toujours faire mieux dans ce domaine et jouissons d’une flexibilité suffisante pour aller de l’avant grâce à un plan de développement judicieux. En parallèle, nous conservons plusieurs « jetons » pour atteindre encore plus de performance durant la saison.

À l’instant, nous ne souhaitons pas faire de pronostic sur notre état de forme par rapport à la concurrence. Une chose est sûre cependant : comparé à la dernière course de la saison précédente, nous abordons ce Grand Prix d’Australie mieux préparés. Ne parlons pas encore de victoires ou de points ; mais il est évident que nous espérons poursuivre sur notre lancée de la fin 2014. »

CYRIL ABITEBOUL, DIRECTEUR GENERAL

« Cette année, nous pouvons réellement affirmer avoir hâte de participer au Grand Prix d’Australie. En 2014, nous abordions le rendez-vous de Melbourne dans un état d’esprit totalement différent. 12 mois plus tard, nous sommes bien plus sereins. Les changements opérés cet hiver commencent à prendre racine et le site de Viry affiche une belle confiance. Nous avons conscience de débuter la saison dans la peau de challengeurs, mais savons également que les objectifs fixés en amont des essais hivernaux ont été remplis. Nous avions entrepris de rendre le Power Unit plus fiable et c’est exactement ce que nous avons accompli avec plus de 9 000 km couverts. Nous voulions également améliorer la performance et réduire l’écart avec Mercedes de moitié sur le plan « moteur ». S’il est plus difficile de livrer un jugement sur ces deux points, nos résultats en piste sont venus valider les simulations effectuées aux bancs d’essais, et confirmer que nous avançons dans la bonne direction. Le chemin à parcourir reste encore long, mais la saison l’est tout autant et nous disposons encore de plusieurs atouts dans notre manche pour continuer de progresser en 2015. »